电池维修培训资料(编辑修改稿)

电池维修培训资料(编辑修改稿)内容摘要：

. 有人认为电解液越多电量越大 ,这是错误的想法 .汽车在高速行驶时 ,发电机输出电压大于蓄电池电压 ,开始给蓄电池充电 .充电时 ,电解液体积膨胀 ,如果电解液太满会从蓄电池盖小孔中溢出 .电解液导电 ,一旦流到蓄电池正、负两极之间 ,就会形成回路自放电 .汽车不能启动 ,并使蓄电池寿命缩短 .遇此情况就应用棉丝将电解液擦掉 ,或用开水冲洗擦净 . ■ 加电解液时不要让其他物品掉进蓄电池内 .如有东西不慎掉入 ,千万不 能用金属物质去捞 ,应用木棒夹出杂质。 如用铁丝或铜丝去捞 ,金属分子会在硫酸的腐蚀下进入蓄电池形成自放电 ,损坏蓄电池 . ■ 定期检查蓄电池盖上的小孔是否通气 .倘若小孔被堵 ,产生的气体就排不出去 ,电解液膨胀时会把蓄电池外壳撑破 ,从而减少蓄电池的寿命 . ■ 定期检查电解液的液面高度 ,液面高度下降时及时添加电解液 . ■ 如果车辆长期放置不用 ,每隔 25天应将汽车发动起来 ,中等转速运行 20分钟左右 .否则 ,汽车放置时间太长 ,将难以启动 . ■ 将蓄电池从汽车上拆下时 ,应先拆负极再拆正极 ,装时与此相反 .充电时一定要把蓄电池盖拧下 ,不能用明火接近正在充电的蓄电池口 ,因为充电时蓄电池内产生的氢气很容易爆燃 . ■ 不要随便给汽车更换比原蓄电池容量大的蓄电池 .因为汽车发电机的发电量是固定的 .如换了容量大的蓄电池 ,会使新蓄电池充不足电 ,汽车不能顺利启动 ,而且蓄电池长期亏电会缩短寿命 . ■ 启动汽车时每次启动时间不应超过 3 至 5 秒 ,再次启动间隔时间不少于 15 秒 . 十三、蓄电池的使用注意事项 防止过放电 蓄电池放电到终止电压后 ,继续放电称为过放电 .过放电会严重损害蓄电池 ,对蓄电池的电气性能及循环寿命极为不利 . 蓄电池放电到终止电压时内阻较大 ,电解液浓度非常稀薄 ,特别是极板孔内及表面几乎处于中性 ,过放电时内阻有发热倾向 ,体积膨胀 ,放电电流较大时 ,明显发热 (甚至出现发热变形 ),这时硫酸铅浓度特别大 ,存在枝晶体短路的可能性增大 ,况且此时硫酸铅会结晶成较大颗粒 ,即形成不可逆硫酸盐化 ,将进一步增大内阻 ,充电恢复能力很差 ,甚至无法修复 . 蓄电池使用时应防止过放电 ,采取“欠压保护”是很有效的措施 .另外 ,由于电动车“欠压保护”是由控制器控制的 ,但控制器以外的其他一些设备如电压表、指示灯等耗电电器是由蓄 电池直接供电的 ,其电源的供给一般不受控制器控制 ,电动车锁 (开关 )一旦合上就开始用电 .虽然电流小 ,但若长时间放电 (12周 )就会出现过放电 .因此 ,不得长时间开锁 ,不用时应立即关掉 . 防止过充电 前面已经对过充电进行了阐述 ,过充电会加大蓄电池的水损失 ,会加速板栅腐蚀 ,活性物质软化 ,会增加蓄电池变形的几率 .应尽量避免过充电的发生。 选择充电器参数要与蓄电池良好匹配 ,要充分了解蓄电池在高温季节的运行状况 ,以及整个使用寿命期间的变化情况 .使用时不要将蓄电池置于过热环境中 ,特别是充电时应远离热源 .蓄电池受热后要采取降温措施 ,待蓄电池温度恢复正常时方可进行充电 .蓄电池的安装位置应尽可能保证良好散热 ,发现过热时应停止充电 ,应对充电器和蓄电池进行检查 .蓄电池放电深度较浅时或环境温度偏高时应缩短充电时间 . 防止短路 蓄电池在短路状态时 ,其短路电流可达数百安培 .短路接触越牢 ,短路电流越大 ,因此所有连接部分都会产生大量热量 ,在薄弱环节发热量更大 ,会将连接处熔断 ,产生短路现象 .蓄电池局部可能产生可爆气体 (或充电时集存的可爆气体 ),在连接处熔断时产生火花 ,会引起蓄电池爆炸。 若蓄电池短路时间较短或电流不是特别 大时 ,可能不会引起连接处熔断现象 ,但短路仍会有过热现象 ,会损坏连接条周围的粘结剂 ,使其留下漏液等隐患 .因此 ,蓄电池绝对不能有短路产生 ,在安装或使用时应特别小心 ,所用工具应采取绝缘措施 ,连线时应先将电池以外的电器连好 ,经检查无短路 ,最后连上蓄电池 ,布线规范应良好绝缘 ,防止重叠受压产生破裂 . 防止连接松动和不牢 若接触不牢 ,程度较轻 ,会发生导电不良 ,使其线路接触部位发热 ,线路损耗较大 ,输出电压偏低 ,影响电机功率 ,使行驶里程减少或不能正常骑行。 若在接线端子部件接触不牢 (绝大多数故障是在接线端与连线接头部位 ),端子会大量发热 ,影响端子与密封胶的结合 ,时间一长就会发生漏液“爬酸”现象 .若在行驶过程或充电过程中出现接触不牢 ,可能产生断路 ,断路时会产生强烈的火花 ,可能点爆蓄电池内部的可爆气体 (特别是刚充好电的蓄电池 ,因电池内可爆气体较多 ,且蓄电池电量足 ,断路时火花较强烈 ,爆炸的可能性相当大 .) 电动车在运行时要承受较为强烈的振动 ,因此 ,应对所有连接的可靠性进行考核 ,接插件应带“自锁”功能 ,防止振动和拉动时脱落 ,对与蓄电池接线片的连线应采取接插件 ,并用焊锡将其焊牢 ,接插件与连线应用压接方式 (也可压接后再用焊锡焊一遍增加可靠性 ). 防止在阳光下暴晒 阳光下暴晒会使蓄电池温度增高 ,蓄电池各活性物质的活度增加 ,影响蓄电池使用寿命 . 第四章 铅酸蓄电池常见故障问题解答 一、铅酸蓄电池为什么会发生爆炸 ,怎样预防 ? 蓄电池充电到末期 ,两极转化为有效物质后 ,再继续充电 ,就会产生大量的氢、氧气体 .H2:O2 以 2:1的体积析出 .按氢、氧气体的电化当量计 ,每过充电 1Ah,产生 氢气和 氧气 .当这种混合气体浓度在空气中占 4%时 ,遇到明火 ,就会发生爆炸 ,轻则损坏蓄电池 ,重则伤人、损物 .预防的办法是 : 1. 控制充电量 ,不过充电 ,以减少气体析出量 .充电室内 ,严禁明火 ,保持通风 . 2. 充电中 ,接线点要牢固 ,避免因松动产生火花 . 3. 使用中采用低压恒压充电 ,析气量少 . 4. 预防蓄电池外壳裂痕、电解液渗漏、渗到电缆沟 ,引起线路短路产生火花 ,起火爆炸 . 5. 免维护型蓄电池虽经密封处理 ,设排气阀 ,蓄电池内部蓄存一定量的氢 ,氧气体 ,一旦排气阀失效或不灵 ,内压过大 ,也会将电池凸裂 ,甚至爆炸、起火 .因此 ,必须保持排气阀的可靠 . 二、蓄电池极板活性物质脱落 是什么原因 ,怎样判断 ? 电池极板活性物质分别是二氧化铅、多孔金属铅 .在长期作用中蓄电池不断充电和放电 ,极板活性物质进行氧化还原反应 ,体积发生变化 ,膨胀、收缩反复进行 ,活性物质逐渐变得松软脱落 ,特别是正极板更显明 ,应视为正常 .有的蓄电池出现早期大量活性物质脱落 ,则是一种不正常现象 .其特性是 :容量下降 ,温升高 ,电解液浑浊 ,析气量大 .造成活性物质脱落的原因有 : 1. 充电电流过大 ,时间过长 ,温度过高 ,产生大量的氢、氧气体 ,过分地冲恻活性物质 . 2. 经常过放电 ,生成大量硫酸铅 ,体积过分膨胀 ,结合力下降 . 3. 电解液密度低 ,严寒季节电解液结冰 ,活性物质被冰晶胀裂 ,失去结合力 . 4. 电解液密度大 ,腐蚀性大 ,活性物质机械强度下降 ,以及内部短路等因素 . 5. 经常过充电 ,活性物质过度氧化 ,疏松 ,板栅受到腐蚀 ,失去承载活性物质能力 . 6. 经常处于高温下充电 ,正极活性物质形成泥浆软化 ,易脱落 . 7. 长期大电流充电、放电 ,极板产生弯曲 ,活性物质附着能力差 ,易脱落 . 8. 蓄电池在车辆设备上过度震动 ,导致脱落 . 9. 杂质进入电池 ,碱性物质会引起负极多孔金属铅膨胀、脱落 . 10. 因制造质量有问题 ,板 栅与活性物质结合不牢 ,出现大量活性物质块状脱落 . 判断蓄电池是否出现活性物质脱落 ,通过容量检测 ,用 10h 率放电 ,容量低于 80%,说明活性物质量已不足 . 解剖检查极板上活性物质脱落的现状是 : 1. 蓄电池底部淤积了大量沉淀物 ,极板表现露出板栅筋条 ,极板组两侧有大量的铅絮物 ,电解液混蚀 ,呈铁青色 . 2. 沉淀颜色呈灰褐色 ,说明铁、铜杂物较多。 沉淀物旦浅蓝或灰白色 ,说明蓄电池中电解液密度高 . 3. 沉淀是糊状物 ,说明蓄电池出现温升过高。 是块状物 ,则说明制造时有先天因素 . 三、使用中怎样预防极板活性物质 非正常性脱落 ? 减少蓄电池在使用中极板活性物质非正常性脱落的措施主要是 : 1. 充电电流不宜过大 ,恒流充电时间不宜过长 ,只要端电压升起稳定即可 .温度不宜过高 ,减少气体析出量 ,预防活性物质被冲击 . 2. 不过放电 ,预防硫酸铅大量生成 ,过分膨胀 ,失去活性物质结合力 .蓄电池在使用中 ,要考虑到留有一定电量 ,不要放电过量 . 3. 电解液密度不宜过低 ,严寒季节 ,密度低于 ,导致活性物质被冰晶胀裂 . 4. 电解液密度不宜超过 ,密度高 ,加重活性物质腐蚀 ,出现泥浆脱落 . 5. 不过充电 ,预防活性物质过度氧化 ,疏松 ,失去结合力 . 6. 充电中温度不宜过高 ,超过 50℃ ,正极板栅腐蚀 ,二氧化铅易软化脱落 ,新电池初充电要有降温措施 . 7. 电池安装在车辆上 ,要有防震垫 ,预防过分震动 ,加重活性脱落 . 8. 防止电池内部进入碱类或醇类物质 ,否则 ,会促使两极活性脱落 . 9. 大电流起动放电 (车上灯火 ),起动电机一次不超过 35 秒 ,待第二次起动应间歇几秒 ,不要连续起动 . 四、新铅酸蓄电池加入电解液后 ,温度升高是什么原因 ? 新蓄电池加电解液后 ,温度上升是与电。