汽车工业再制造的开发与应用(编辑修改稿)

汽车工业再制造的开发与应用(编辑修改稿)内容摘要：

年中国汽车工业的发展还将保持稳健的发展。 若保守地按年增长率 10%计算，到 2020 年国内民用汽车保有量将超过 2 亿辆， 2020 年后，预计可达到峰值约 亿到 4 亿辆的规模。 由此，若按发达国家汽车保有量与再制造业的发展和比例来算，中国汽车零部件的再制造市场规模和前景将非常广阔。 我国的汽车零部件再制造产业应该说起步较晚，在国家“十一五”期间才刚刚开始。 2020 年国家发改委启动了汽车零部件再制造产业试点工作， 14 家再制造企业被列为试点单位。 2020 年 1 月，《中华人民共和国循环经济促进法》正式生效，该法在第 56 条中 6 次阐述再制造，这标志着再制造产业已经被列为国家推进循环经济的重要组成部分，也表明国家已将再制造纳入法制渠道。 2020 年，再制造又被列为国家“十二五”战略性新兴产业。 总体来讲，我认为政府对再制造工业对国民经济意义的 理解是深刻的。 随着国家规划把再制造业列入节能环保产业，中国汽车零部件再制造产业也面临绝佳历史发展机遇，即将进入全面发展的快速轨道。 如果说“十一五” 是我国汽车零部件再制造产业的起步阶段，那么“十二五” 期间就将是该产业的大发展阶段。 我相信未来五到十年至关重要，国家 郑州航空工业管理学院管理科学与工程学院本科毕业论文 １３ 将加快形成再制造的经济规模， 有效带动内需，这将是中国再制造工业发展的难得机遇期。 郑州航空工业管理学院机电工程学院本科毕业论文 １４ 第二章 我国汽车工业再制造面临的机遇和存在的问题 第一节 我国汽车工业再制造面临的机遇 节能节材效果明显，环境污染小 以 2020 年为例．该年度我国生产的各类汽车为 206． 9 万辆．共消耗钢材 287． 6 万吨．生铁 384． 75 万吨。 这些汽车将在 2020 年至 2020年前后进入报废期．如果采用回收回炉的方式处理废旧汽车．不仅会将可留存的有用材料付之一炬．造成社会财富的极大浪费，而且也会给环境造成严重污染。 如果其中 20％的钢制件、 70％的铁制件成为再制造产品．每年则可节约钢材 57． 5 万吨．少炼铁 26． 9 万吨。 以目前国内汽车企业的一般炼铸铁的生产技术水平计算。 每年可少向大气排尘 8 440吨 ； 少排渣 16． 87 万吨，少耗焦炭 3． 3 万吨 ； 少耗电 6 亿度，少耗天然气 l 417． 6 万立方米。 再制造产品的优势与性能保证 与制造新品相比．再制造不仅可利用机器各部件使用寿命不同的特点实现资源的反复使用．还将因制造过程中采用的先进技术．使再制造产品获得高附加值。 所以再制造产品的价格也仅是新品的 50％～60％．价格优势十分明显。 此外．由于再制造过程必须依靠最新工程技术和信息化技术的支撑．再制造而成的产品不仅成本不断下降．性能也实现了在原始产品基础上的不断提升，并且再制造产品的质量同新品是一样的．拥有相同的保修期．使市场竞争力大为增强。 再制造工厂可以同时生产上 千种的汽车零部件．能满足市场的不同需求．而新品制造厂是不可能做到的。 郑州航空工业管理学院管理科学与工程学院本科毕业论文 １５ 增加工作岗位，促进就业 再制造属劳动密集型产业。 实施废旧汽车产品再制造．特别是废旧汽车的拆解分类和 回收利用 将可兴起一批新兴产业．解决大量就业问题。 美国的再制造业规划到 2020 年安排就业 100 万人．我国 2020 年如达到美 国 2020 年水平，则创造就业将超过 100 万人。 企业有较高的热情．开辟了新的领域．新的经济增长点 正因为再制造的诸多好处．许多企业看到了无限的商机。 目前许多企业手中有很多闲置资金。 苦于没有好的项目可做．正好现在国家在 大力倡导开发和推广节约、替代、循环利用和治理污染的先进适用技术．再制造 T 程是再好不过的选择了．这正好为企业开辟了新的领域．增加了新的经济增长点。 许多企业为此投入了大量的热情在做这方面的 T 作。 都在积极准备．只要政策允许，很快就可以开始投入．形成良好的氛围．不断吸引更多的企业进入这个领域。 第二节 我国汽车零部件再制造产业的五大问题 目前，再制造作为一个新的理念还没有被人们广泛认识，各方面对发展再制造产业的重要意义缺乏足够的认识，汽车零部件再制造这个新兴产业还存在一系列问题。 获取原料困难 由于我国目前 还没有开放汽车废旧零部件自由流通市场，正规的再制造企业获得旧件很困难。 国务院第 307 号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车……拆解的五大总成应当作为废 郑州航空工业管理学院机电工程学院本科毕业论文 １６ 金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。 这里的五大总成是指汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架。 国务院 307 号令的限制，使再制造企业只能从汽车维修市场收购一些旧件作为再制造原料，远远不能满足生产和市场的需求。 并且，我国还不能参加国际原材料的大循环，白白地丢掉了一块应该属于我国企业的市场空间。 行业管理落后 目前，除 了在国务院出台的一些文件上提到了再制造外，国内还没有针对再制造企业和再制造产品作出的明确规定。 工商登记部门没有再制造业务一项，企业的合法性经常遭到职能部门的质疑，再制造产品经常被作为假冒产品处理。 因此，在生产许可标准、生产准入法规、市场准入标准、市场准入法规及政府监管制度等方面，有一系列需解决的问题。 再制造发动机更换困难 交通部 2020 年第 7 号令第二十三条规定：机动车维修经营者不得擅自改装机动车，不得承修已报废的机动车，不得利用配件拼装机动车。 托修方要改变机动车车身颜色，更换发动机、车身和车架的，应当按照有关法律、法规办理相关手续，机动车维修经营者在查看相关手续后方可承修。 进行发动机大修时，更换、使用再制造发动机对用户来说是非常有利的，但目前用户更换使用再制造发动机后，行驶证变更发动机号非常困难，手续繁杂，时间也要在 5 个月以上。 郑州航空工业管理学院管理科学与工程学院本科毕业论文 １７ 企业税负过重 目前再制造企业税费负担过重，主要是由于旧件来源渠道多种多样，其中有私家车，个 人不能出具增值税发票抵扣。 本来，再制造产品有价格竞争优势，这样一来优势不明显，既加重了再制造企业的负担，又影响了发展循环经济的积极性。 标识和商标不统一 目前，国内汽车零部件再制造产品标识不统一。 济南复强动力有限公司和上海大众瑞贝德动力有限公司有自己的标志。 常熟柏科电机公司等企业都是在产品外部加注再制造产品标志，因为常熟柏科电机公司再制造产品出口到美国及北美地区，其标志是按美国和北美地区的要求标注的。 在商标使用上，有的企业再制造产品如果沿用原产品商标，必须经过原制造商授权，而原制造商还要收取一笔费用。 如不用原产品商标，用户又不太认可，亟待有关部门对此进行规划。 我国再制造产业发展相对缓慢，仍处于起步探索阶段，与发达国家相比还有很大的差距。 限制国内再制造产业发展存在的主要问题有： (1)部分政策、法规对再制造产业发展设置了障碍。 如 2020 年发布的《报废汽车回收管理办法》中规定，禁止报废的汽车整车、五大总成和拼装车进入市场交易，拆解的五大总成应当作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料。 (2)对发展再制造产业缺乏足够的认识。 在我国再制造作为新的理念没有被消费者及制造企业广泛认识。 同时，再制造涉及的职能部门管理 部门 郑州航空工业管理学院机电工程学院本科毕业论文 １８ 较多，各个部门或机构对再制造的认识的深度不一致。 (3)逆向物流体系尚不健全。 相比与传统制造活动，再制造物流有其特点。 再制造逆向物流是当前制约再制造产业发展的 “瓶颈 ”。 (4)需进一步提高再制造关键技术。 再制造技术与传统制造技术的诸多不同之处，为了提高旧件利用率，充分展现物资循环利用的功效，唯一出路是坚持再制造技术创新，研发高新技术、关键技术和实用技术。 为了 减少资源浪费 ， 零部件再制造难在何处。 在业内专家看来，汽车零部件再制造是一个既节约资源，又突出 环保 的产业，再制造在创造了巨大经济效益的同时，也降低了对环境的污染，减少了对有限资源的浪费。 然而在中国，这只是一个新兴的产业，尽管社会各界都给予了高度的重视，但起步较晚、认知度低、技术落后、流通不利以及法规与政策不完善等等因素，也制约了零部件再制造产业的向前发展。 在汽车维修领域，再制造零部件有着广泛的应用前景，尤其是在能源、资源日趋紧张，环保压力增大的情况下，使用制造成本及消费成本较低的再制造产品无疑更具现实意义。 例如在美国，规模最大的再制造产业就是汽车领域的再制造，从事再制造的公司超过 5 万家，年销售总额 365 亿美元。 这些再制造的汽车零部件被广泛应用于售后维修服务中，再制造产品如 发动机 、传动装置、转向器、起动机、化油器等等已经占到替换市场的 70％－ 80％。 然而，影响汽车零部件再制造产业的发展，我国首先面临的可能就是使用问题。 郑州航空工业管理学院管理科学与工程学院本科毕业论文 １９ 中国汽车工业协会（简称中汽协）相关负责人作的《 再制造创造绿色财富》报告中，多次提及再制造产业的发展难题，中汽协常务副会长兼秘书长董杨就曾针对这一问题指出，思想认识和旧观念的障碍、法规上的约束、税费优惠政策不到位、回收旧件措施不得力、再制造企业资质要求和再制造产品准入条件以及标识制度不明确，成为影响汽车再制造的几个问题。 首先是观念障碍，中汽协市场贸易委员会秘书长张伯顺的这个观点更为明确， “相关方面认为既然报废了怎么还用来再制造；有的消费者认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。 ” “当务之急是加强对再制造产品的宣传。 ”十分关注于这个领域的原机械工 业部部长何光远指出了目前要加快发展汽车零部件再制造还需做的工作，他表示，政府也要利用各种机会进行宣传，让公众认识再制造产品，明白使用再制造产品的好处，并且要研究如何通过国家政策激发企业的积极性。 据记者了解，除了从事 轮胎 翻新工作的 100 多家轮胎再制造企业之外，国内主要汽车零部件制造企业只有少数几家：首先试水的柏科（ 常熟 ）电机有限公司，早在 1986 年就已在 深圳 蛇口建厂，生产再制造的汽车发电机和起动机；经原机械部批准的 济南 重汽集团复强动力，这家1994 年组建的中外合资再制造企业开展业务也是很早；而已经进入再制造产业的，还有 上海 大众瑞贝德动力总成有限公司、卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司和 广州 花都全球自动 变速箱 有限公司。 虽然这些企业从事汽车零部件再制造产业较早，但生产规模都不是 郑州航空工业管理学院机电工程学院本科毕业论文 ２０ 很大，例如重汽复强和 上海大众 瑞贝德只是依托于本渠道的国内售后维修网络模式运作，广州花都和常熟的两家企业则通过从国外进口废旧机电产 品，然后再返销到海外市场，而全球最大的再制造商卡特彼勒公司，其在中国再制造业务的开展也备受回收不利及相关法规限制等种种不利的因素所制约。 （ 1） 政策限制 再制造的概念，尤其是汽车零部件的再制造，只是在最近几年才被广泛提及，对于大多数公众来说还处于一个比较陌生的阶段，我国汽车零部件再制造行业只能算是刚刚起步，但从目前的市场状况看，却极具发展潜力， 一汽 、 东风、玉 柴、潍柴等一批整车及零部件企业都在积极开展此项业务，国家相关部门也在取消或更改关于对汽车零部件再制造的政策限制。 国务院 2020 年 6 月第 307 号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等 “五大总成 ”应当作为 “废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料 ”回炉。 鉴于法规约束，再制造企业难于从回收拆解企业获得再制造旧件，而且，由于一些不法商人的利益驱使，一些报废汽车经过拼装继续上路，造成社会危害的同时也破坏了零部件的回收。 对此，国家发改委产业政策司处长李万里提出，汽车零部件的再制造，应从立法开 始做起，然后逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分发动机、变速箱或其它产品，通过一个高技术的重新整理之后，仍然能够回到使用环境中去。 郑州航空工业管理学院管理科学与工程学院本科毕业论文 ２１ 国务院早在 2020 年颁布的 21 号、 22 号两个文件就已指出，国家将大力 “支持废旧积淀产品再制造 ”，并把 “绿色再制造技术 ”列为 “国务院有关部门和地方各级人民政府要加大经济支持力度的关键、共性项目之一 ”。 2020 年 4 月，曾培炎副总理在国家发改委《关于汽车零部件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》上批示，同意以汽车零部件为再制造产业试点，探 索经验，研发技术，同时考虑适时修订有关法律法规。 2020 年 6 月，曾培炎又在原机械工业部部长何光远建议加快推进汽车零部件再制造的信中批示，抓紧修订法规，启动一、两个试。