毕业设计奔腾b50轿车悬架系统设计毕业论文-正文(编辑修改稿)

毕业设计奔腾b50轿车悬架系统设计毕业论文-正文(编辑修改稿)内容摘要：

大客车 mmf c 150~70 cd ff )~( 轿 车 mmf c 300~100 cd ff )~( 所以， 110. 7 12 0. 79 m mdcff 220 .7 1 0 2 .9 1 m mdcff 本科生毕业设计（论文） 6 .5 悬架弹性特性曲线 1缓冲块复原点 2复原行程缓冲块脱离支架 3主弹簧弹性特性曲线 4复原行程 5压缩行程 6缓冲块压缩期悬架特性曲线 7缓冲块压缩时开始接触弹性支架 8额定载荷 图 31悬架弹性特性曲线 本科生毕业设计（论文） 7 第四章 弹性元件的设计计算 前悬架弹簧（麦弗逊悬架） 弹簧中径、钢 丝直径及结构形式 wF ：汽车满载静止时悬架上的载荷 mgcfF cw  （ 41） 90 2 9. 8 88 39 .6 N wF    单边 : 1  弹簧指数 dDC 2 ，设计中一般推荐取 64 C ，常用的初选范围为 C=5～ 8 所以，初选 C=6. 曲度系数 4 1 0 .6 1 5 1 .2 5 2 544CK CC   弹簧丝直 径设计：  KFCd 8 （ 42） 弹簧压缩时  类载荷 63 10~10 范围内；许用切应力  590 MPa    18 1 .2 5 4 4 1 9 .8 61 .6 1 .6 1 1 .9 9590wKF CKF Cd        取 d=12mm D=Cd=72mm 因此 D 取 75mm 结构形式 ：端部并紧、不磨平、支撑圈为 1圈 查《机械设计手 册》得。 材料名称：硅锰合金弹簧钢丝 (60Si2MnA) 其节距为 P= 32D ～ 22D =25～ 弹簧圈数 弹簧工作圈数 i=6~7 初选 i= 螺旋弹簧的静挠度： 438 GdiDFf wcs  （ 43） 式中 G弹簧材料的剪切弹性模量，查表得 31079 MPA 本科生毕业设计（论文） 8 3 4 3 3 48 8 4 4 1 9 . 8 7 5 6 7 9 1 0 1 2 5 4 . 6c s wf F D i G d m m          M P aiDGdf ccsc 5 0 02   则    325 4 . 6 7 9 1 0 1 2 4 8 8 . 47 5 6cc M P a     符合要求。 后悬架弹簧（双横臂独立悬架） 弹簧中径、钢丝直径及结构形式 wF ：汽车满载静止时悬架上的载荷 mgcfF cw  73 8 9. 8 72 32 .4wFN   单边 : 2  弹簧指数 dDC 2 ， 设计中一般推荐取 64 C ，常用的初选范围为 C=5~8 所以，初选 C=6 曲度系数 CCCK 14  = 弹簧丝直径设计：  KFCd 8 （ 44） 弹簧压缩时  类载荷 63 10~10 范围内；许用切应力  590 MPa    18 1 .2 1 3 6 1 6 .2 71 .6 1 .6 1 0 .8590wKF CKF Cd        取 d=12mm D=Cd=72mm 因此 D 取 75mm 结构形式 ：端部并紧、不磨平、支撑圈为 1圈 查《机械设计手册》得。 材料名称：硅锰合金弹簧钢丝 (60Si2Mn) 其节距为 P= 32D ～ 22D =25～ 弹簧圈数 弹簧工作圈数 i=6~7 初选 i=6 本科生毕业设计（论文） 9 螺旋弹簧的静挠度： 3 4 3 3 48 8 3 6 1 6 . 2 7 5 6 7 9 1 0 1 2 4 4 . 7c s wf F D i G d m m        G－－ 弹簧材料的剪切弹性模量，查表得 31079 MPA   M P aiDGdf ccsc 5 0 02   则    324 4 . 7 7 9 1 0 1 3 3 0 0 . 6 79 0 6cc M P a     符合要求。 本科生毕业设计（论文） 10 第五章 悬架导向机构及横向稳定的设计 导向机构设计要求 1）悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过  ，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。 2）悬架上 载荷变化时，前轮定位参数有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。 3）汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。 在 侧加速度下，车身侧倾角不大于  7~6 ，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。 4）汽车制动时，应使车身有抗前俯作用，加速时有抗后仰作用。 双横臂独立悬架示意图 图 51 双横臂式独立悬架 （ 1） 适用弹簧：螺旋弹簧 （ 2） 主要使用车型：轿车前轮； （ 3） 车轮上下振动时前轮定位的变化： 本科生毕业设计（论文） 11 （ 4） 轮距、外倾角的变化比稍小； （ 5） 拉杆布置可在某种程度上进行调整。 （ 6） 侧摆刚度：很高、不需稳定器； （ 7） 操纵稳定性： （ 8） 横向刚度高； （ 9） 在某种程度上可由调整外倾角的变化对操纵稳定性进行调整。 横臂轴线布置方式 双横臂 式独立悬架的摆臂轴线与主销后倾角的匹配影响到汽车的侧倾稳定性。 当摆臂轴的抗前倾俯角等于静平衡位置的主销后倾角时，摆臂轴线正好与主销轴线垂直，运动瞬心交于无穷远处，主销轴线在悬架跳动作平动。 因此，主销后倾角保持不变。 当抗前倾俯角与主销后 倾角的匹配使运动瞬心交于前轮后方时，在悬架压缩行程，主销后倾角有增大的趋势。 当抗前倾俯角与主销后倾角的匹配使运动瞬心交于前轮前方时，在悬架压缩行程，主销后倾角有减小的趋势。 为了减少汽车制动时的纵倾，一般希望在悬架压缩行程主销后倾角有增加的趋势。 因此，在设计 双横臂 式独立悬架时，应选择参数抗前倾俯角能使运动瞬心交于前轮后方。 导向机构的布置参数 侧倾中心 双横臂式独立悬架侧倾中心的高度 wh 为 )t a nc o s21 adkhBh Pw  （ 式中 )s in ()90(s in 0  k dkp  sin 本科生毕业设计（论文） 12 54 双横臂式悬架侧倾中心的确定 独立悬架的侧倾高度为 前悬架 mm120~0 ；后悬架 mm150~80。 5. 纵倾中心 双横 臂式独立悬架的纵倾中心，可由用作图法得出，作两横臂转动轴 C 和 D的延长线，两线的交点 O 即为纵倾中心，如图 55所示。 图 55 双横臂式独立悬架的纵倾中心 本科生毕业设计（论文） 13 5. 抗制动纵倾性（抗制动前俯角） 抗制动纵倾性使得制动过程中汽车车头的下沉量与车尾的抬高量减小。 只有当前、后悬架的纵倾中心位于两根车桥（轴）之间时，这一性能方可实现，如图56 所示。 图 56 抗制动纵倾性 5. 抗驱动纵倾性（抗驱动后仰角） 抗驱动纵倾性可减小后轮驱动汽车车尾的下沉量或前驱动汽车车头的抬高量。 与抗制动纵倾性不同的是，只有当汽车为单桥驱动时，该性能才起作用。 对于独立悬架而言，当纵倾中心位置高于驱动桥车轮中心时，这一性能方可实现。 5. 悬架横臂的定位角 图 57 ’‘ 、 39。 的定义 本科生毕业设计（论文） 14 如图 57 为横臂轴的水平斜置角 39。  、悬架抗前俯角 39。  、悬架斜置初始角 39。  的定义 横向稳定杆的作用 当车身侧倾时，两侧悬架跳动不一致，横向稳定杆发生扭转，杆身的弹力成为继续侧倾的阻力，起到横向稳定的作用。 当车身只作垂直移动而两恻悬架变形相等时，横向稳定杆在套筒内自由转动，横向稳定杆不起作用。 当两侧悬架变形不等而车身对于路面横向倾斜时，车架的一侧移近弹簧支座，稳定杆的该侧末端就相对于车架向上移，而车架的另一侧远离弹 簧支座，相应的稳定杆的末端则相对于车架向下移，然而在车身和车架倾斜时，横向稳定杆的中部对于车架并无相对运动。 这样在车身倾斜时，稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆便被扭转。 弹性的稳定杆所产生的扭转的内力矩就妨碍了悬架弹簧的变形，因而减小了车身的横向倾斜和横向角振动。 横向稳定杆带来的不利因素有：当汽车在坑洼不平的路面行驶时，左右车轮有垂直的相对位移，由于横向稳定杆的作用，增加了车轮处的垂直刚度，会影响汽车的行驶平顺性。 横向稳定杆的设计计算 前悬架弹簧刚度 spK 的计算： 2112  nmKK spsu 式中 suK 悬架刚度 （ 51） 根据结构需要，选定从悬架支撑点到螺旋弹簧中心之间的距离 m=350mm，从悬架支撑点到轮胎中心之间的距离 n=350mm。 因此，前悬架每个弹簧的刚度为： 11 225 0 9 4 1 . 8 6 5 2 0 5 . 5 /30022480susp KK N mmn            后悬架弹簧刚度 spK 的计算： 选定从悬架支撑点到螺旋弹簧中心之间的距离 m=220mm，从悬架支撑点到轮胎中心之间的距离 n=370mm。 因此，后悬架每个弹簧的刚度为： 22 224 1 9 8 8 . 4 4 5 4 0 2 . 6 8 /34022500susp KK N mmn            前悬架的侧倾角刚度 1K 为： 本科生毕业设计（论文） 15 22111 1 1 . 5 4 0 . 3 06 5 2 0 5 . 5 3 0 2 0 3 . 3 9 1 /2 2 0 . 4 8sp BmK K N mn               后悬架的侧倾角刚度 2K 为： 22221 1 1 . 5 4 0 . 3 44 5 4 0 2 . 6 8 2 4 8 9 4 . 9 2 1 /2 2 0 . 5sp BmK K N mn               由 21  KCK b  （ 52） 则稳定杆的角刚度 ： 211 . 5 1 . 5 2 4 8 9 4 . 9 2 1 3 0 2 0 3 . 3 9 1 1 9 5 8 6 . 4 5 2 /bC K K N m          )(4)(23 222331 cblbaLalEIPf （ 53） 式中 E－－－材料的弹性模量， M P aE 。