校园公交线网规划与设计实验报告(编辑修改稿)

校园公交线网规划与设计实验报告(编辑修改稿)内容摘要：

34 干路 352 23 8096 35 支路 214 36 支路 302 7 2114 37 干路 175 11 1925 38 支路 109 11 1199 39 支路 110 9 990 40 干路 64 41 干路 40 17 680 42 干路 70 455 43 支路 70 455 44 干路 128 10 1280 46 支路 109 9 981 47 支路 109 8 872 48 支路 211 7 1477 50 干路 165 7 1155 51 支路 109 6 654 52 支路 128 10 1280 53 支路 105 54 支路 161 8 1288 59 干路 105 60 支路 94 7 658 61 支路 79 7 553 63 支路 70 455 65 支路 159 67 支路 79 68 支路 94 611 69 支路 110 9 990 70 支路 79 72 干路 79 73 干路 94 611 74 干路 123 7 861 75 干路 113 7 791 76 干路 84 17 1428 77 干路 163 17 2771 78 支路 260 14 3640 79 干路 255 8 2040 80 干路 177 8 1416 81 支路 97 11 1067 82 支路 110 9 990 83 支路 110 9 990 84 干路 65 19 1235 85 干路 472 7 3304 图 7 是 6m 以上宽度道路网络图。 其中，蓝色线表示 7m以上宽度的道路，紫色线表示6m7m 宽的道路，圆点含义同图 4。 图 7 6m 以上宽度道路网络图 校园交通现状分析 （ 1）出行特点 校内出行特点是出行距离长、所需出行时间多。 南理工约占地 2700 多亩，全校主要由教学区、学生生活区、教工生活区、公共活动区和科技园区五部分构成。 由上图 1可知，校园面积大、各分区之间距离远，造成学生、教工日常出行路程和所需出行时间长，给学生、教工在校内外出行都带来不便。 比如，地铁站在校园最北面，而学生基本住在校园南端，从北至南沿直线步行穿越校园，至少需要 20min。 （ 2）车辆停放与管理 南京理工大学 现有在校学生约 25000人，若按上调查结果，假设有三分之一的学生拥有自行车，则校内非机动车约 8000 多辆。 南京理工大学内部机动车一般是教职工持有，据统计资料，目前约 800 余辆。 机动车、非机动车数量庞大，车辆的停放需求量大。 然而，由于校区建设早，校内停车场较少，尤其是地下停车设施不健全。 此外，自行车偷盗现象一直未能很好解决，因此，自行车数量多，更增加了自行车的管理难度。 （ 3）交通流特征 部分道路机动车、非机动车之间冲突较大。 由《实验指导书》中的表 12 可知，校园大部分道路较为狭窄，然而校内机动车、非机动车流量 日益增加，导致部分道路车辆之间冲突较大，易造成校内交通安全隐患。 校园公交可行性分析 （ 1） 道路条件 由图 7 可知，校内主要出行点分布均在 7m以上宽度的道路沿线，因此校园目前的道路状况，已能够保障校内公交车双向、安全地行驶。 无需进行工程施工和道路改造，提高了校园公交实施的可行性。 （ 2） 交通需求 由图 2 可知，部分交通小区间的区间出行量较大，而其出行时间和出行距离较长，因此，校园公交能有效地改善校内居民的出行情况，缩短其出行时间，提高其出行的便捷性。 校园公交有着大量潜在的交通需求。 （ 3） 环境效益 校 园公交运行后，将减少道路上的自行车数和机动车数，有利于减少道路交通冲突，提高校园交通的安全性和舒适性，有利于打造宁静的校园生活环境。 同时，也改善了自行车停放和管理情况。 综上所述，实施校园公交是可行的。 校园公共交通方式选择 南理工校区面积约。 南京理工大学现有在校学生约 25000 人，教职工约 7000 余人，主要分布于学生宿舍区和教职工宿舍区。 南理工作为城市的一小部分，可以以小城市公共交通方式为依据，选择校内公交方式。 不同规模城市的主要公共交通方式可参见表 7。 表 7 不同规模城市的主要公 共交通方式 城市规模与人口 主要公共交通方式 大城市 200 万人 大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车 100~200 万人 中运量快速轨道交通、公共汽车、电车 100 万人 公共汽车、电车 中等城市 公共汽车 小城市 公共汽车 因此，校园公共交通采用常规公交的形式。 校园公交线网规划原则 本校园公交规划方案依据以下原则设计 ： （ 1） 合理性和可操作性 校园公交的运行需考虑校园道路环境和人文环境，以保证校园公交的可行性。 （ 2） 整体协调性原则 校园公交线网必须综合规划，组成一个整体。 公交线网结构以 校园道路网络结构为基础，公交线路与校内主要出行点相一致，公交车辆的外观与校园环境相协调。 （ 3） 以人为本 公交线路设计要满足人性化需求，体现和贯彻以人为本、服务为本的思想。 无论是线路的走向还是站点的布置都应提高校内居民出行安全性、便捷性和舒适性为前提。 （ 4） 优先大流量的直达客流 各主要客流集散点之间应有公共交通线路直接相连，以尽量避免乘客换乘，缩短乘客出行时间，扩大乘客活动可大范围。 （ 5） 校内区域紧密衔接 校园公交线路应与教学区、宿舍区、活动区及其他人流集中的区域紧密衔接，并协调线路之间的客流集疏能力。 （ 6） 校外交通有效承接 校园公交线路还应考虑与校外主要公交站点、地铁出入口承接问题，以便于校内居民的校外出行。 （ 7） 符合线路指标要求 公交线网规划时，还应满足以下技术指标要求：线路长度在 1km4km 范围内；平均站距在 100m200m 范围内等。 校园公交线网规划方案 确定公交线网结构类型 由图 4 可知，南理工校区近似成长方形，主要出行点大多分布在友谊河以南。 由图 3可知，校内出行期望线分别是东西方向的第四小区 第五小区和南北方向的第三小区 第七小区、第三小区 第四小区、第一小区 第五小区。 四条主要出行期望线大致构成“ U”型。 因此，校园公交网络采用大“ U”字内含环线的结构形式。 如下图 8 所示。 图 8 校内公交线网结构示意图 确定基础道路网络 确定能够行使公交车的基础路网。 公交车双向行驶，因此，需要道路至少宽 6m。 上文 节（校园道路基本信息）中已经分析了宽 以上的道路网络情况。 所以，能够行使公交车的基础路网可参见上文 节中的图 7。 沿主要客流方向开线 为了提高线路网的平均乘车距离，降低线网的平均换乘系数。 首先把出行量最大的线路挑选出来，优先设 线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。 根据图 3可知，应先满足第四小区 第五小区、第三小区 第七小区、第三小区 第四小区和第一小区 第五小区，这四个区间交通需求。 再由图 4可知，主要出行点大部分分布在一号路、三号路沿线上。 一号路连接第五小区和第一小区，三号路连接第三小区、第四小区和第七小区。 结合路网结构类型，首先规划出以下两条线路，形成“ U”形结构（图 9）。 图 9 一号线、二号线线路图 一号线为蓝色线路，从北至南依次连接第三小区、第七小区、第四小区和第五小区； 二号线为红色线路，从北至南依 次连接第一小区、第六小区和第五小区。 图 9 中圆点的含义与图 4 相同。 两条线路与图 4 中的四条主要出行期望线相一致，满足主要客流方向的交通需求，且沿 线经过绝大部分的出行发生点与吸引点。 线路完善与优化 在满足了主要客流流向上的客流需求后，需把所有主要居民出行发生点和吸引点联系起来，以完善公交线网。 由上图 9可知，“ U”形内部联系不够紧密，因此，在“ U”形内部增加环线，将各出行点串联，保证校区内所有主要出行点之间的连接，从而得到整体的校园公交线网。 最终校内公交线网如下图 10 所示。 图 10 校园公交线 网图 公交首末站布设 首末站布设原则 校园公交首末站的布设应遵循以下原则： ① 公交首末站宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，且周围有一定空地的位置。 ② 使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内。 ③ 与公交首末站相连的出入口到应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量减少对周边道路交通的干扰。 一号线路首末站的选择 一号线路的首末站分别选择在三号门以南 100m 左右位置和喷泉广场。 选择原因如下： （ 1）三号门以南 100m 处站点： ① 公交车辆掉头 、停放方便。 三号门以南 100m处，有较大面积的自行车停车场，且在三号路旁。 预计实行校内公交后，一定程度上，自行车出行数量将减少，因此，三号门自行车停车场将不会全部停满。 可以从自行车停车场中匀出部分空间，供公交车停放。 ② 由图 10 可知三号门附近的三个出行点均包含在以该站点为中心的 100m 服务半径范围内。 ③ 此外，该站点还与三号门外的公交站点、地铁站点有很好的联系，也便于使用自行车进入校园的人员进行与校内公交的零距离换乘。 （ 2）喷泉广场站点： ① 广场上有一定空地，可供车辆停放和进出掉头。 与广场相连接的两条道路，其 服务水平良好，便于公交车辆进出。 ② 四工、三工和南区等重要的出行发生点、吸引点都在该站点的服务半径范围内。 二号线首末站的选择 二号线的首末站分别选择在一号门和喷泉广场。 选择原因如下： （ 1）一号门站点： ① 一号门周围是人流集中的地方，是主要集散点，因此将首末站选在一号门。 并且，该站点的设置与主要客流方向一致。 ② 一号门附近有停车场，可供公交车辆停放。 校门外空间富裕，公交车辆可利用校门外的空间转弯掉头。 ③ 此外，该站点还与一号门外的公交站点、地铁站点有很好的联系，可以满足校内居民的校外出行需求。 （ 2）喷 泉广场站点： ① 广场上有一定空地，可供车辆停放和进出掉头。 与广场相连接的两条道路，其服务 水平良好，便于公交车辆进出。 ② 四工、三工和南区等重要的出行发生点、吸引点都在该站点的服务半径范围内。 三号线首末站的选择 三号线为环线，所以首末站为一个站点，选择在二号路上的环形交叉口北侧。 选择原因如下： （ 1）环形交叉口北侧，车道宽敞，而且人流相对较少。 所以便于车辆停放。 环形交叉口方便车辆转弯、掉头。 （ 2）由图 10 可以看出，时间广场和老年活动中心两个人流集散点都处在该站点服务范围半径内。 并且，站点位置与主要客 流方向一致。 公交中途停靠站点布设 中途停靠站的布设原则 校园公交中途停靠站的布设应遵循以下原则： （ 1）中途站点应设置在公交线路沿途所经过的各主要客流集散点上。 （ 2）中途站站址宜选择在能按要求完成车辆的“。