公路超限超载货物运输问题研究毕业论文(编辑修改稿)

公路超限超载货物运输问题研究毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

在超限运输的限值规定中，轴载质量是主要控制性的参数，车货总质量是辅助控制性的参数。 车辆质量对路面的压力，最终体现为车辆的轴载对路面产生的压力。 路面设计标准轴载关系到路面使用寿命和汽车工业发展 两个方面，世界各国路面设计标准轴载不尽 相同，见图 21。 中国采用单轴双轮 100kN 作为标准轴载，相当于国际上的中等水平。 在中国与公路超限运输相关的法律法规和技术标准有《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》、《公路工程技术标准》、《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土路面设计规范》等。 这些标准和法规 8 都对货车的车货总质量或轴载质量做出了相应规定，对轴载受力都采用单轴双轮组 100KN 作为标准轴载。 图 21 世界各国路面设计标准轴 我国对超限超载车辆的 规定 根据《超限车辆行驶公路管理规定》（交通部 2020 年 2 号令），有下列情形之一的运输车辆即为超限运输车辆： （ 1） 车货总高度从地面算起 4 米以上（集装箱车货总高度从地面算起 米以上）； （ 2） 车货总长 18 米以上； （ 3） 车货总宽度 米以上； （ 4） 单车 、半挂列车、全挂列车车货总质量 40000 千克以上；集装箱半挂列车车 货总质量 46000 千克以上； （ 5） 车辆轴载质量在下列规定值以上： ① 单轴（每侧单轮胎）载质量 6000 千克； ② 单轴（每侧双轮胎）载质量 10000 千克； ③ 双联 轴（每侧单轮胎）载质量 10000 千克； 60kN, 6%80kN, 28%90kN, 6%100kN, 34%110kN, 10%120kN, 4%130kN, 12% 9 ④ 双联轴（每侧各一单轮胎、双轮胎）载质量 14000 千克； ⑤ 双联轴（每侧双轮胎）载质量 18000 千克； ⑥ 三联轴（每侧单轮胎）载质量 12020 千克； ⑦ 三联轴（每侧双轮胎）载质量 22020 千克。 超限超载货物运输的危害 公路超限超载运输被称为“公路杀手”，导致路面出现大量推移、沉陷等严重的破坏，而且由超限超载引发的交通事故也日益增多，使国家和人民的财产及安全受到了潜在的巨大威胁由此可见超限超载货物运输对社会的危害是多方面的 [4]。 公路超限超载货物运输对道路基础设施的危害 一般来说，公路的使用年限主要取决于三个方面的因素 ： （ 1）设计路面结构的合理性； （ 2） )施工质量的优 劣 ； （ 3） 服务车辆的车型与设计要求的一致性。 车辆对路面作用时，路面发生的变化是这样的 ： 当车辆荷载经过路面时，路面产生 变 形，其中有一部分是可以恢复的，称为弹性变形。 另一部分不能恢复，称之为残余变形。 当作用在路面上的轴载小于设计轴载时，路面处于弹性状态，其残余变形很小，路面 能 够正常工作 ； 当超限车辆通过时，路面处于弹塑性状态，残余变形增大，路面抵抗能减弱，路面发生破坏。 研究 表明，车辆在超限运输时对道路的破坏程度与正常运输时相比，呈几何级数倍增长的。 例如一辆载重 10 吨的货车超载 1 倍时，对公路的破坏作用相当于正 常载重的约 16 倍。 超限 2 倍时，对公路的破坏作用增加约 80 倍。 对于 1 条设计 10 正常使用 15 年的公路，假如行使车辆超载 1 倍，其使用年限将缩短 90%，即只能使用 1 年半而己。 增加公路养护费用，造成严重的经济损失 车辆超限超载运输大大缩短了路面使用寿命，并导致了改建期提前和相应的费用投资增加。 超限超载越严重，道路破损越快，破坏程度越高，所需的养护资金就越多。 为了保证设计使用期内路面的正常使用，公路部门需增加养护改建的费用。 据交通部初步测算，每年超限超载车辆给公路造成的养护费用损失就高达300 亿元。 超限超载运 输通过车辆超限超载获得的额外收益是以损害整个社会的经济利益为代价的，它破坏了社会经济效率的最大化。 加之现有养护资金不足，导致部分破损道路难以及时修缮，造成更严重的破坏，这样就使得公路的寿命大大缩短，形成一种恶性循环，给国家造成了巨大的经济损失。 因此，应根据“谁使用、谁负担，多用多负担” 的公平原则，采取措施使用 经济手段使这部分费用由超限车辆负担。 自 2020 年 1 月 1 日起实施的《成品油价税费改革方案》可以一定程度上体现这种公平。 造成货物运输市场混乱 随着我国市场经济的发展，运输市场也进行了多年的改革 ，我国道路运输市场已呈现多元化的趋势。 但由于经营主体过于分散，产业集中度低，缺乏主导市场发展的大型企业，货运组织化程度低，运力分散，导致了运力供过于求，而超限超载加剧了这种运力过剩的局面。 这种激烈的竞争致使运输成本发生了结构性的改变，降低了单位运输成本，违背了正常的运价机制。 由于社会的必要运输价格低于正常运价水平，为了弥补降价造成的经济损失，车主采用多装和逃避交通 11 规费的办法获得补偿，使运力过剩的矛盾更加突出，拉不到货的车主则以更低的运价争揽货源，又以更多的超载来减少亏损。 这种通过多拉快跑、抢吨位、抢里程，不 惜损坏公路以追求运输效益的不合理、不公平的市场竞争，形成了“超限超载 （ 运力增加 ） — 运价下跌 — 再超限超载”的恶性循环。 20 世纪 70 年代末和80 年代初，一般普通散货运价在 元 /吨公里，但目前己降到不足 元 /吨公里。 那时候的物价水平低于现在，但现在的运价却低于从前，这是很不正常的运价水平倒置，不符合市场经济规律，是一种非正常经济现象。 同时，由于国家对运输市场的调控力度不足，法规滞后，不能从根本上对车辆超限超载现象及时予以整治，放任了对超限超载车辆的管理，在一定程度上又增加了运输市场的无序竞争。 如不能实施有 效治理，则会鼓励更多的经营者加入到这一行列中来，从而进一步扩大超限超载运输的规模，使道路运输市场畸形发展 [5]。 造成道路交通安全隐患 超限运输不但对路面造成破坏，而且易引发交通事故。 车辆的安全性主要包括车辆具有良好的制动性能和操纵稳定性。 超限运输车辆尤其是一些改装车辆，仅更换高压轮胎、加高车厢挡板、加厚悬挂钢板等，而操纵、制动、传动和动力系统仍只保持出厂的配置。 这就人为改变了车辆的设计使用条件和技术状态，因为长期的、大量的超限运输，使得车辆长期处在超负荷运转状态，势必导致相关参数发生变化。 如轮 胎变形爆胎，转向器出现轻飘、抖动、摆振、阻滞，弹簧钢板折断，制动器制动距离延长甚至失灵，车架变形，半轴断裂等。 给交通安全带来极大的潜在的事故隐患，严重危害人民的生命财产安全。 据相关部门统计，载重货车道路交通事故中有 80%以上是因为超限运输引起的。 不难看出，由于超限 12 超载运输会给社会、人身安全和经济财产造成巨大的危害和损失。 造成环境污染 超限运输会引起噪声、振动和环境污染等方面的危害，对周边环境带来了不利影响。 汽车核定载重的大小与发动机的功率是成正比的。 对于超限超载运输车辆，随着轴载质量和总重量的 超负荷，必然增加发动机的驱动功率，导致发动机性能恶化，噪声也就增大，同时会直接造成对环境的振动影响。 超限超载运输车辆在爬坡时，由于动力不足，司机往往只能用低档大油门满“轰”，导致发动机油料燃烧不充分，致使排放废气超标，污染大气环境。 公路上和隧道内常见黑烟滚滚，大致都是由这些原因造成的，严重污染了公路及其附属设施和公路的绿化。 造成汽车行业的畸形发展 发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。 部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家 规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。 而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。 阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。 13 3 公路超限超载货物运输形成的原因 造成公路超限超载货物运输的原因复杂，是社会经 济多方面因素共同影响的结果。 运输业户的利益驱动为其本质原因，不管运输成本如何，运输业户追求利润最大化的目的是恒久不变的。 当然现有的政策和管理体制也在一定程度上为超限超载货物运输提供了客观条件。 货运市场因素 随着我国社会经济持续快速发展，市场经济体制也逐渐完善。 我国公路货运市场开放，极大地调动了各种经营业户的积极性，形成了多种经营主体的局面，繁荣了我国的货运市场。 但我国货运市场多而散，市场集中度不高，个体运输业户大量进入货运市场，且多为单车经营。 这种供大于求的过度竞争使得我国货物超限超载运输成为必然。 货运市场价格因素 公路货物运输价格长期偏低是造成货物超限超载运输的原因之一。 市场经济条件下，货物运输行业是一种市场竞争行为，价格应由市场决定。 但竞争应建立在市场法制完善、竞争公平的基础上。 按经济学理论来说，市场供求关系会根据价值规律的调节逐步趋于平衡，运力大于运量的情况会通过部分市场参与者的退出而有所改善，运价逐步回升，运输市场也会趋于完善。 然而货运市场是低成本进入、低技术要求的市场，许多经营业户在其他工种技术壁垒及资本的限制下，选择了 “不退出策略”，这就导致运输业户只能通过压低价格与其他 业户竞争取得效益。 据统计， 1951 年的货物运输价格为 元 /吨公里，之后运价一直在降低，到上世纪 80 年代，货运市场运价仅为 元 /吨公里左右，直到 80 年代末 90 14 年代初，货运市场运输价格才有所回升，到 1992 年，货场运输价格仅为 元 /吨公里。 1993 年以后，运输市场进一步开放，货运市场供求关系发生了巨大的转变，运力供给远远大于运量需求，货运市场竞争异常激烈。 运价持续走低，虽然在 2020 年集中治理后，运价有了一定的回升，为 元 /吨公里，到 2020 年货物运输价格跌至 元 /吨公里。 表 31 是 2020～ 2020 年及 2020 年 1～ 2 月的公路货物运输市场价格的均价 2020 2020 2020 2020 年 1 月 2020 年 2 月 整车（元 /吨公里） 零担重货 （元 /吨公里） 零担轻货 （元 /吨公里） 综合平均价格 （元 /吨公里） 注：综合平均价格为三种运输方 式的加权平均值 2020 年以来货物运输价格趋势图如图 31 所示： 图 31 2020 年以来货物运输价格趋势图 02020 2020 2020 2 0 0 9 年1 月 2 0 0 9 年2 月整车 零担重货 零担轻货 综合平均价格 15 由图 31 可以看出， 2020 年以后，随着治超力度的减弱，公路货物运输价格2020 年以来处于下降趋势，到 2020 年 2 月，运输价格下降到 元 /吨公里，这是因为一些省份取消了二级公路收费，对运输市场带来一定的冲击，由于目前来看，公路运输的成本还将出现少量的下降空间，运输价格还有下降的空间。 几十年来，货物运输价格基本在较低的水平徘徊，这说明运输业户主要是依靠压低运输价格来竞争，最终促使运输业户只能采用超限超载运输来弥补由于低价损失的利益。 货运市场竞争无序 在各种运输方式中，我国的货运运输市场是最早放开的，也是开放最彻底的。 但由于缺乏必要的宏观控制手段，许多集体、个人都一哄而上从事公路运输，使该行业呈现出多、小、散、弱的局面，导致经营主体过多，运力相对过剩，货运市场处于供过于求的状态。 货运市场已经成为一个彻底的卖方市场，导致了公路货运价格的“成本定价”机制不合理。 运输市场各个经济相 关体在追求利益最大化的取向下，引发了货运市场无序竞争，致使货运市场失灵。 由于经营主体过多、过散，难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，运输经营者为了争取货源，纷纷压价，导致市场竞争的无序。 从经济学的角度来讲，就是运价、价格和价值相背离。 据交通部专家测算， 2020 年上半年，全国公路货运运价仅相当于上个世纪 70 年代的水平。 目前，越来越多的外资企业国内大型货运企业将运输业务压价后外包给其他运输业户，坐享其成，加大了一般运输业户的成本支出，而货物运输价 格长期处于低迷状态，使得超限超载运输成为运输业户获取利润的唯一手段。 加之当前 16 运输市场管理混乱，收费标准不一等现象，使得原本无序的运。