城市轨道交通成本与效益(编辑修改稿)

城市轨道交通成本与效益(编辑修改稿)内容摘要：

目前年耗电量 8*108 kwh，相当于 *105t标准煤。 • (2) 缓解城区热污染。 机动车尾气散热、排放的二氧化碳，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素，而城市轨道交通有效分流城市公交客运量，达到了节省燃油、减少城区排放温室效应气体的目的。 • 目前我国城市地面交通运输所排放的有害气体占大气污染的 50%以上。 城区 74%的 CHX， 63%的 CO， 37%的 NOX来自汽车尾气。 图 42为日本不同交通方式的人均每千米二氧化碳排放量。 公共汽车人均每千米二氧化碳排放量是小汽车的 1/3，而轨道交通的二氧化碳排放量接近小汽车的1/10。 各种交通方式二氧化碳单位排放量 沿线不动产增值效益 • 轨道交通的建设，改变了沿线土地利用模式，带动了周边地区的发展，推动了城市的繁荣，给沿线土地价值带来了显著的增值效益。 研究表明，城市轨道交通对沿线地价的增值明显。 日本名古屋轨道交通线、华盛顿特区地铁、上海地铁、广州地铁、南京地铁的统计观测数据表明，一条城市轨道交通开通后，以沿线各站点为中心的 2km圈范围的地价、房价涨幅大大超过附近区域同期房地产的平均涨幅，城市轨道交通沿线一些区域的商业用地地价增值幅度达到100%~300%。 沿线不动产增值效益 d1d2d3d3d3d2d2d1d1e3e2e1e2e2e3e3e1e1aaa城市交通干道廊道效应 劳动生产率提高收益 • 长时间的乘车导致乘客身体条件的不适，拥挤、狭小、寒冷或闷热的乘车环境使旅客极易产生疲劳，从而导致工作效率的下降，城市轨道交通与地面公共汽车相比，安全、舒适、噪声污染少，使乘客有充沛的精力投入到工作中去。 • 前苏联科学院经济研究所的研究表明，运输疲劳使劳动生产率降低的数值：轨道交通为 %，公交车为 7%。 即乘客乘坐轨道交通出行比乘坐公交车可使劳动生产率少降低%。 旅行时间节约收益 • 旅行时间节约收益是指乘客出行时选乘城市轨道交通而不乘坐地面交通所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。 • 以北京市为例， 80%以上的乘客认为快速和准时是选择轨道交通的首要原因，由于城市轨道交通比地面公共汽车的运营速度高，乘客可以通过节省乘车时间将更多的时间和精力投入到生产或科研中去，创造更多的社会财富。 安全性提高收益 • 轨道交通是全封闭全隔离交通系统，事故率远低于地面交通。 同时，由于轨道交通实现了对地面交通的分流作用，缓解了城市地面交通系统的拥堵，从而间接减少了地面交通系统事故率。 专家曾就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较，如轨道交通的安全率为 100%，自行车为 %，市内摩托车为 %，私人小汽车为 2%，市内公共汽车、无轨电车和有轨电车各为 8% 不可量化的社会经济效益 • （ 1） 调整城市布局。 • （ 2） 改善城市投资环境。 • （ 3） 提高城市居民的生活质量，缩短了居民出行时间，为居民提供了市容整洁、环境优美、空气新鲜、人口密度小的新开发区。 • （ 4） 改善城市交通结构，促进城市合理布局。 • （ 5） 提高城市品位，增加城市活力，提升了国际化大都市的形象。 • 城市轨道交通效益很大，是为社会、地区、企业级个人创造的，而城市轨道交通企业没有得到。 改善地铁经济效益的方法 1) 明确地铁的基本属性、地铁直接或间接效益对城市经济的重大影响，充分认识地铁企业的 外部性。 2)允许地铁企业对 票价 进行适度、动态 调整 ，增加运营收入。 3)允许地铁企业 以广告、商贸、通讯和房地产等方面的地铁 资源性开发 收益，弥补运营成本的亏损。 4)建立以合理的投资政策、体制和价格机制为主的 补偿机制。 5)积极采用实现地铁赢利的其他 新经营模式。 • 国内地铁补贴策略 上海：给予自主经营权，实行财政退税、房产税减免、所得税优惠 (轨道交通盈利起 5年内所得税优惠 )、在成本计提上不提或少提折旧、享受多种经营补贴等；基本实现盈亏平衡。 北京：采用用电单一计价、设备更新贴息贷款、技术改造专项财政拨款、土地使用税减免、地下建筑房产税减免等优惠措施，同时在折旧计提、成本核算等方面也给予实际优惠，采用亏损补贴方式 ( 2号线给予全额补贴，亏损多少补贴多少； 13号线和八通线不给予直接的补贴，但对亏损实行挂帐方式 )。 广州： 采用用电单一计价、贷款本息政府包干、地铁沿线部分土地物业开发权、房地产税费全部减免、政府每年给予 3000～ 5000万元的专项补贴等优惠政策，政策上允许地铁按照经营状况适当提取年度折旧和在发生当期列支大修理支出等。 石家庄铁路分布及石家庄市轨道交通规划 根据石家庄市轨道交通线网规划方案，轨道交通线网由 6条线组成 •第三部分 •成本影响因素分析及降低成本措施 •成本影响因素分析 • 城市轨道交通应根据城市的结构、功能、资源、历史文化古迹、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求等因素， 以保障功能和安全为前提，以交通需求为出发点，以客流量为基础， 进行多种方案的综合比选及技术经济论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的轨道交通建设规模、建设标准及运营系统和模式 ，降低建设成本和运营成本。 • 客流预测 • 客流量是城市轨道交通决策设计、施工建设及运营维护工作的基本依据，预测结果的准确性直接影响城市轨道交通的建设投资和经济效益。 • 客流预测数值过高将导致轨道交通在线路敷设方式、车站规模、站台长度、车型、列车编组、列车数量等方面规模过大，轨道交通修建标准过高，引起轨道交通前期建设投资的巨大浪费，增大运营维修成本；相反，如果客流预测数值偏小，轨道交通建设规模过小，会造成交通拥挤、安全隐患和服务质量的下降，结果将导致很快的扩建，造成轨道交通更大的资金投入。 轨道交通客流预测结果与实际结果对比 线路名称 现状客流 （万人次 /日） 现状 年度 预测客流 （万人次 /日） 误差（ %） 预测 年份 上海三号线 2020 115 1998 上海五号线 2020 35 2020 北京十三号线 12 2020 1999 北京八通线 5 2020 27 440 1996 广州一号线 42 2020 1990 南京一号线 18 2020 1999 深圳一号线 23 2020 107 1998 天津滨海线 2020 2020 • 合理选择 线路敷设方式 • 线路敷设方式有地面、高架、地下线三种形式。 一般情况下，三种敷设方式所对应的轨道交通每千米综合造价的比例大致是1∶ ∶ 6。 • 北京地铁不同敷设方式线路造价 敷设方式 线路 车辆编组 造价 (亿/km) 平均值 (亿/km) 比例关系 地上线 北京八通线 B型 6辆 1∶ 北京 13号线 B型 6辆 地 下 线 北京 4号线 B型 6辆 北京 10号线 B型 6辆 上海 地铁不同敷设方式线路造价 敷设方式 线路 造价 (亿/km) 平均值 (亿/km) 比例关系 地 下 线 上海地铁四号线 :1 上海地铁八号线 高架线 上海地铁五号线 上海地铁三号线 • 车辆和编组选择 • 城市轨道交通车辆可分为 A型、 B型、 C型、 D型、单轨胶轮车和 L型直线电机六种形式。 • • 设备国产化程度 • 城市轨道交通大量车辆、通信、信号等进口设备装备价格昂贵。 如使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品，大大增加了建设成本，不利于我国轨道交通相关产业的培育和发展；并且，今后还必须依赖贷款国的零配件，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营维修成本的上升。 • 站间距 • 合理的站间距取决于客流量、最高行车速度、城市的规划布局特征、车站吸引范围、道路网和轨道交通网密度、换乘条件、工程建设投资、运营维护费用、车站服务水平等诸多因素。 地铁线路运营情况汇总表 国家 城市 名称 市区人口 (万 ) 第一段 地铁开通 年份 现有路网 线路 条数 长度 (km) 车站 座数 平均 站间距 km 英国 伦敦 12 415 275 美国 纽约 700 37 416 469 法国 巴黎 217 15 372 俄罗斯 莫斯科 830 12 171 日本 东京 1229 12 266 韩国 首尔 1020 8 287 263 德国 柏林 339 9 152 170 中国 香港 680 6 91 49 • 车站设置 • 结合车站所在位置的工程地质、水文地质条件，其邻近周围地区的环境条件以及轨道交通线网规划的要求等来选择好车站的外形尺寸和埋设深度。 • 施工方法 • 城市轨道交通施工方法的选择应根据线路敷设方式、工程地质和水文地质条件、埋深、规模以及地面和地下建筑物构筑物、地下管线障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 北京地铁区间单价 (万元 /m) 施工方法 线路类别 4号线 5号线 10号线 盾构法 矿山法 明挖法 数据年度 2020 2020 2020 • 资源共享 • 通过对土地。