三合路道路可研报告(编辑修改稿)

三合路道路可研报告(编辑修改稿)内容摘要：

的现状及存在的问题主要有如下几点： (1)城市道路系统不完善，主次干路功能不清晰，城市交通集中度过高，导致交通规模总量虽然不大，但交通拥堵及人车矛盾突出。 受自然地理条件影响，巴中 城市空间格局基本为片区组团式，城市各片区组团间分工协作的紧密程度取决于片区间交通联系干道的便捷与高效，片区间交通 联系干道基本上是 巴中城市的生命通道，但是现状旧城、南外及西外三大片区间的交通联系仅靠通川路、朝阳路和通达路三条道路联系 (通达路几乎是现状联系西外与城南的唯一通道，为了让位于商业开发，被建成建筑包围成一条车行“隧道”，已无拓宽的可能。 )，同时国道 2省道 202 等 17 过境公路均要靠这三条路未承担过境交通功能，导致城市交通过于集中，往往一条路的交通拥堵导致全城的交通瘫痪，城市交通保障极为脆弱。 旧城人口和经济活动过度密集导致交通负荷过大，加之朝阳路、通川路等交通性主干路穿越旧城，使旧城市交通拥堵及人车矛盾尤其突出。 城市吸引大量人流、车流的主要大型公共建筑均沿主干路布置，导致交通性道路与生活性道路功能不分，同时进入达钢等大型企业的大量货运交通也通过城市道路来完成，城市道路的功能定位不明确，也量导致城市交通混乱拥堵的重要原因。 (2)城市道路交通建设缺乏长远和系统性，没有充分发挥出交通建设对城市空间拓展和开发强度的引导作用。 长期以来城市道路交通建设基本上是被动应付交通发展的需要，就事论事，缺乏交通建设与城市空间拓展的互动思维，使得长期以来 巴中 城市的空间格局一直没有明显的改变。 近年来金龙大道南延线及环城路一项工程的建 设是引领城市向南拓展的战略性举措，是重新定义 巴中 工业格局的基础，但与此同时，城市其它用地的发展出路却由于缺乏基础设施的支撑，基本上还是局限于 老三区的范围呈“叠加”式发展，发展的空间与品质均受到极大的限制，城市道路交通建设对城市空间拓展的引导作用并没有充分发挥出来。 (3)城市道路交通建设没有因地制宜，缺乏人文关怀与地方特色。 巴中 城市交通基本符合山地城市的交通特点，其根本特点在于：从交通上来说是以步行交通和车行交通为主，其中车行客运交通又以公共交通为主，非机动交通基本可以不考虑；从路网布置上来说主要以自由式 的窄幅高密式路网结构为主。 回头来看 巴中 城市道路，旧城区沿袭传统路网，基本是窄幅高密式，西外新区干路系统基本是宽幅低密，主干路宽度最宽 60 米 (不算建筑后退 )，化工园区主要道路规划宽度竟达 76米。 从合理的宽度设置来说，一条红线 40米宽的道路已完全能够满足 巴中城市交通性主干路的红线宽度要求，部分路段从景观等角度适当拓宽是合理的，但全面地提高红线宽度标准，以“宽马路“的思维来解决交通问题，无疑是缘木求鱼，城市交通的根本之道还在于合理的开发、均衡的网络和现代的管理。 从道路断面的设置来说， 巴中 城市没有非机动交通却设 置非机动车道，部分主要道路车行道宽达 30 米 (双向 8 车道 )，但中央却没有绿化隔离，交叉口行人过街也没有任何处理，基本没有考虑行人的感觉与安全。 18 以步行梯道为主的垂直交通本是山地城市的重要交通方式，在步行梯道布置健全的地方，山地城市很多出行以时间衡量步行与车行不 相 上下，甚至优于 车 行，因此步行梯道是山地城市道路交通网络中的重要组成，但在 巴中 城市中 (旧城与西外 )不少地方本该是设置梯道的好地方却被建筑所占据，反映出规划阶段对梯道交通的忽视。 (4)公共交通发展滞后。 由于没有非机动交通的竞争以及城市分片区组团式发展， 城市用地相对分散的特点， 巴中 城市公共交通天然具有较好的发展优势，但由于公交投入及道 路 拥堵等原因，巴中 公交从车辆规模、场站设施、线网层次结构均处在较低的 发 展水平，导致城市公交服务水平较低，公交出行效率不高，很大程度地影响到城市交通的整体环境。 综上所述，道路系统不完善，结构不尽合理以及路网在数量、质量上缺陷和 自然地形 的阻隔已成为制约 巴中 市道路交通发展的关键因素。 . 路网规划 城市道路建设适当超前于城市用地扩展，支撑与引导城市规划用地布局结构调整与功能优化，道路系统完善、功能清 晰，城市公交系统高效舒适，社会停车设施地布局合理，交通管理现代先进，城市交通的供需平衡，交通公害得到最大限度地减少。 、规划思路 (1)强化城市各功能区之间及其与对外交通枢纽之间的大容量便捷交通联系。 以适当超前的标准建设片区交通性联系干道系统，以大容量、高速度为目标，同时各功能区、组团之间确保有两条以的联系道路相互衔接，以确保城市交通的安全与稳定，为此要求： 1)片区联系干道系统以车行交通为主，双向设 4— 8个车道，一般为两块板，中央设分隔带； 2)片区联系干道要求控制机动车开口间距，在穿越规划建 成时要求两侧尽量不安排大量吸 引 人流的公共建筑，即使安排了也不向联系干道开口； 3)在组团间的非建成区要求两侧各控制 20 米绿带作为防护与预留发展用地； 4)主要交叉口按互通式立交控制。 (2)规划贯彻窄幅高密的路网布局思路，干路红线宽度的确定以保证双向 4— 8个车 19 道， 50米以下为基本原则。 (3)各组团内部路网自成系统。 充分与地形结合，并与用地布局规划协调，城市主次干道尽量保持线型平顺，城市支路尽量顺应地形走势，避开大的山体，减少对自然地形的破坏。 (4)充分挖掘山地城市步行交通的潜力。 结合绿地系统规划充分控制 与预留步行梯道并与城市道路系统有机衔接。 (5)根据道路交通流确定道路等级。 确保主要交通流优先，降低不同特征交通流之间的相互干扰，为交通管理创造条件，使不同功能等级的道路分工协作并组成完整的道路系统，共同承担城市产生的各种交通流。 (6)城市道路应有利于保护城市历史文化遗产，体现传统风貌和城市特色。 (7)城市道路系统充分考虑城市远景拓展的需要，预留道路系统向远景发展方向延伸的通道。 20 、道路等级、红线宽度与断面设置 规划城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四级。 (1)快速路 (功能区 间交通性联系干道可参照快速路标准 ) 快速路主要担负城市进出城交通、功能区间之间的联系交通功能，不直接为建设用地服务，与城市主干路相交采取立体交叉形式，并通过主干路对交通进行集疏，快速路设计车速为 60— 80 公里／小时，红线宽度 30— 40米，两块板，双向 6— 8车道。 (2)主干路 主干路与快速路共同构成城市交通主干系统，承担不同功能用地之间的交通集散，是城市各片区用地功能布局的重要骨架与网络系统。 根据 巴中 城市特点，主干路又可分为片区组团联系性主干路和一般城市主干路，片区联系性主干路主要作为城市片区组团之间联系通 道，是片区间联系交通流的载体，并起到集疏快速路进出交通流的作用。 片区联系性交通主干道技术指标可以参照快速路标准，但不要求全线封闭与立交，可采用灯控、局部隔离等方法，实现交通联系的快速、通畅，片区联系性主干路设计车速为 60公里孙时以上，红线宽度 30— 50 米，两块板，双向 6— 8 车道。 一般主干道主要承担城市片区组团内部的主要交通流，与片区联系主干路一起作为片区组团的主骨架并与次干路衔接，一般主干路红线宽度 40— 50 米，设计车速为 40— 60 公里／小时，两块板，双向 4— 6车道。 (3)次干路 次干路主要起集散交通的作 用，既承担主干道交通的汇集与疏散职能，也起到汇集支路交通的作用，可直接为用地服务。 次干道红线宽度 24— 40 米，设计车速为 40 公里／小时，双向 4— 6车道，以一块板、二块板为主。 (4)支路 支路是直接深入用地内部的生活服务性道路，并承担汇集机动车交通的职能，支路红线宽度 12— 20米，设计车速为 20— 30公里／ 小 时，一块板，双向 2— 3车道。 、道路网结构 规划 巴中 城市为片区组团式布局结构，分为旧城区、西城区和南城区、铁西片区、化工园区和城北组团。 其中旧城区为商业及文化中心，西城区是全市的行政中心和 铁路 21 交通枢纽，南城区为城市次中心，铁西片区为城市新区及片区中心，化工园区为城市工业园区。 受自然地形的分割城市道路交通规划的难点和重点在于各片区组团间的交通联系。 规划采用自由式与方格网相结合的布局结构形式组织城市道路系统，形成“一大环三纵二横二小环”的城市道路交通主框架。 (1)一大环 指环城快速干道，北线东起达万高速盘石立交，向西至小河嘴附近与达渝高速互通立交相接后过州河、凤凰山隧道至莲花湖片区、复兴片区后沿铁山脚南行并在河市片区南向东行过州河大桥并与达渝高速石桥互通立交口。 (2)三纵 西纵：西纵线北起 复兴与横向北干路相接，经马踏洞、阁溪桥，并南廷在河市南与环城路相接，基本贯穿铁西片区南北，起联系复兴、站西城区和河市片区的作用。 中纵：北起蓬花湖教育科研区、经西城区金龙大道至南城化工产业区。 为南北向交通性主干道，起联系西城区和化工产业区的作用。 东纵：北起北外区组团，经城南片区至化工产业区 (南 )并在石板与环城路相接。 起联系北外区组团、南城和化工产业区的作用。 (3)二横 北横：由金南路向东延伸、跨州河至火车南站，向西上跨 巴中 西站进入铁西片区并与环城路及省道 202 相接。 是联系 巴中 西站、西城区、南城区、 巴中 南 站及仰天湾高速公路出入口的东西向交通干线。 南横：由达渝高速木瓜铺出入口向西经化工园区、过州河大桥并在河市片区北侧向西接环城路。 (4)二小环 北环：指由凤凰大道西延经复兴片区并在阁溪附近环形向东过州河与金龙大道相接并经化工园区生活配套区后跨大尖子山与南城区南北干道相接，是联系旧城区、西城区、复兴片区、化工园区及南城区的主要交通性干道。 南环：由南横路与金龙大道西行过州河进入河市后下穿襄渝铁路后北行与南横路相接，是联系化工园区和河市片区的主要交通干道。 22 . 巴中 市综合交通发展状况及分析 综上，可以得出 巴中 市的交 通现状与交通规划发展有如下特点： 总体发展势头良好  机动化水平逐年提高  道路网络初具规模  公共交通不断发展  对外联系日益密切 交通存在的主要问题  路网系统尚不完善  越江通道成为瓶颈  公交线网覆盖范围不足  步行方式比重过高  城市道路系统比较脆弱，面临交通需求快速发展的冲击 . 拟建项目与其他交通运输的衔接状况 . 与 规划 路网的关系 三合路 沿线相交现状道路较少，只有 道路设计终点位置的金龙大道为现状道路 ， 而其余相交道路均为规划道路 ，含道路起点处交叉口 在内 ， 共有 5条规划道路 与本道路 相交。 三合路 是 巴中 西外片区马房坝 组团内路网 的重要组成部分， 是永兴路的往西方向的延伸路段，它们的建设是本区域城市向西拓展的前提条件 ， 是 使 区域内 交通更加快速、便捷 的重要保障 ，建成后将成为 该地区建设的 重要 货运通 道。 . 路线布设原则 本次所研究的道路工程为城市次干道，由于线路较短，道路两侧用地性质均为商住性质，且道路红线不允许调整，故本次未对道路的线位走向做方案比选。 三合路 均起于路网中的规划路口，随后向西延伸，止于金龙大道，道路长 23 米。 道路 路 线 布设原则如下：  严格按照规划提供的规划走廊进行平面布线，合理布置曲线保证线形的顺畅；  以 实地踏勘为根据，在不影响道路标准的情况下对 道路的纵断面进行优化设计 ，尽量减少 大填大挖，降低工程造价。  体现以人为本的思路，考虑道路的交通功能、景观功能；  结合道路周围用地，合理设置道路纵坡、支挡结构等设施，方便道路两侧用地开发。 . 拟建工程与其他路线的交叉设计 . 交叉工程设计的主要原则 交叉工程设计的主要原则：  优先保证主要道路或者交通量大的一方通畅；  有利于减少减少或者消除冲突点，以及提高交叉口的通行能力；  要遵循出口通行能力大于等于进口通行能力  平面交叉口的形式应根据各相交道路的交通量、计算行车速度、交通组 成及其在路网中的作用，并结合地形、用地条件和投资等方面的因素。 . 与各 规划 路线的交叉 根据规划， 本次所研究的交叉口均为平交路口。 经统计 与 三合路 相交的道路分别 有一条 主干道（金龙大道）、 一条 次干道（交叉口 3）、 三条 支路（交叉口 交叉口 交叉口 4）等。 规划 方案 根据规划，所有相交路口宽度按均为相交道路的标准宽度，而未设置左转（右转）拓宽段。 b. 交叉口 推荐方案 我 公司根据类似工程 的 设计经验及相关规范要求， 以 交通流量调查与预测结果 为依据 ，对交叉口 3（次 — 次交叉），终点交叉口（主 — 次交叉）的进口道进行 了右转专用车 24 道的拓宽段设置， 以保证驶入交叉口准备右转的车辆在红绿灯排队的情况下不干扰直行与 左转的其它车辆， 以此最有效 地 发挥 道路 交通功能。 25 第三章 交通分析与预测 概述 研究背景 为配合 巴中 市的新城区建设，加快城市化进程。 现以 巴中 市城市综合规划为基础，提出对 巴中 市的 一 条城市次干道 — 三合路 的建设，以达到实现其城市交通功能的目的，并预测规划年的道路流量，为道路 的设计建设 提供一定。