9米空气悬架大客车后悬架设计_毕业设计(编辑修改稿)

9米空气悬架大客车后悬架设计_毕业设计(编辑修改稿)内容摘要：

车前 悬挂 之一。 麦弗逊式 悬挂 由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳 定杆。 主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。 9m 空气悬架大客车后悬架设计 8 图 25 麦弗逊式独立前悬架 工作原理：这种悬架目前在轿车中采用很多。 这种悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。 这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。 内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。 车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减 振器下端支点随横摆臂摆动。 以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。 图 26 奥迪 100 型轿车 麦 弗逊式前悬架 麦弗逊 式 独立悬架的特点： 9m 空气悬架大客车后悬架设计 9 优点：技术成熟，结构紧凑，响应速度快，占用空间少，便于装车及整车布局，多用于中低档乘用车的前桥。 缺点：由于结构过于简单，刚度小，稳定性较差，转弯侧倾明显，必须加装横向稳定器，加强刚度。 双叉臂式悬挂 图 28典型的双叉臂式独立悬挂结构图 双叉臂式悬挂又称双 A臂式独立悬挂，双叉臂式悬挂拥有上下两个叉臂 （如图 28所示）， 横向力由两个叉臂同 时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。 双叉臂式悬挂的上下两个 A 字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。 图 29大众途锐的双叉臂悬挂结构图 9m 空气悬架大客车后悬架设计 10 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。 相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车 的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种 悬挂。 但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前 悬挂 均选用双叉臂式 悬挂 ，可以说双叉臂式 悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及 F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。 另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式 悬挂 有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式 悬挂。 同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。 图 210 本田思域的双横臂式悬挂 双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式 悬挂 、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。 国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达 6，以及北京奔驰 戴克的 克莱斯勒 300c。 而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。 主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂； 9m 空气悬架大客车后悬架设计 11 适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档 SUV 前后悬架。 图 211 大众途锐 的 前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂 拖拽臂式悬挂 图 212典型的拖拽臂式后悬挂 拖拽臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。 但是在纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。 从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从 悬挂 性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。 9m 空气悬架大客车后悬架设计 12 拖拽臂式 悬挂 本身具有非独立悬挂的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖拽臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。 拖拽臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除 了车头较重会往下沉外，拖拽臂式悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。 不同厂家对这种 悬挂 的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂， H 型纵向摆臂悬挂等等。 归根结底他们都是同一种悬挂结构 —— 拖拽臂式悬挂，只是调教稍有不同。 图 213 大众甲壳虫采用 的 拖拽臂式后悬挂 国内采用拖拽臂式后悬挂的主要有：东风标致 20广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众等。 纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖拽臂式悬挂）： 主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。 主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限 适用车型：中小型汽车、低端 SUV后 悬挂 9m 空气悬架大客车后悬架设计 13 连杆支柱悬挂 图 214 典型的连杆支柱悬挂 上面说过拖拽臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。 但当其时除了车头较重会往下沉外，拖拽臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂 —— 连杆支柱式悬挂。 9m 空气悬架大客车后悬架设计 14 图 215 连杆支柱悬挂的局部 连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。 连杆支柱 悬挂 也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的 A 字型控制臂改成了三根连杆定位。 转弯时产生的横向力来，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。 它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性 能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。 但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。 相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。 不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。 国内采用这种后 悬挂 的主要有昌河铃木利亚纳、赛拉图，伊兰特、凯美瑞等。 连杆支柱悬挂： 主要优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。 主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性 适用车型：中档车的后悬挂。 9m 空气悬架大客车后悬架设计 15 多连杆独立悬挂 图 216 典型的多连杆独立悬挂结构图 多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。 其中前悬挂一般为 3连杆或 4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为 4连杆或 5连杆式后悬挂系统，其中 5连杆式后悬挂应用较为广泛。 图 217 奔驰 S级的多连杆前悬挂 多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。 9m 空气悬架大客车后悬架设计 16 在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。 多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。 通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全 针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。 多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的 悬挂 、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种 悬挂。 但 多连杆 式 悬挂 舒适性能是所 有 悬挂 中最好的，操控性能也和 双叉臂 式 悬挂难分伯仲，高档轿 车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用 多连杆悬挂 ，可以说 多连杆悬挂 是高档轿车的绝佳搭档。 独立悬架的总体特点 优点： 1. 发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使之结构紧凑。 2. 允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。 3. 非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。 缺点： 1． 由于 在转向时由于受离心力的作用内侧车轮要比外侧车轮受到的力大得多， 极端情况下，是危险区域 2． 某些特殊情况下 (如转速过快、侧向风较大、路况较差等 )， 侧倾较大，乘员感到不适。 9m 空气悬架大客车后悬架设计 17 通过上一章的分析，比较，可以知道当前汽车悬架的前沿技术是带反馈的闭环自控悬架系统。 比如，主动，半主动悬架系统，已经在一些高档轿车上得以应用。 普通乘用。