重庆市汽车工业_十一五_发展研究报告(编辑修改稿)

重庆市汽车工业_十一五_发展研究报告(编辑修改稿)内容摘要：

目标 通过对资产、技术、品牌、销售网络等要素的优化配置，形成 3－ 4 家生产规模较大、市场份额较高、具有较强竞争能力的整车大型企业集团，使重庆汽车工业初步建成宽系列、多品种、多品牌、专业化、集团化的大规模生产体系，实现我市汽车产业在生产、研发、贸易、服务、物流、金融等方面全方位发展，把重庆建设成为中国汽车名城。 2020 年发展目标： 总量 目标：全市整车产能达到 100 万辆，其中：乘用车 80 万辆，商用车 20万辆，汽车产量占全国的 12%以上，整车销售产值达到 750 亿元。 技术目标：坚持自主开发与技术引进相结合的原则。 大力推进 DSI 数码模技术，以尽快形成车身模具开发制造能力；努力支撑长安、庆铃等以发动机为核心的底盘技术研发，基本形成能适应国内市场需要的整车车身和底盘关键总成的自主开发能力；加大 CNG、 LNG 天然气汽车技术开发力度，巩固燃气汽车技术在国内的竞争优势地位，建立相应的研发体系，加快形成较为完善的天然气汽车产业链；开展混合动力电动汽车的研究 ，促进核心技术的培育；提高汽车摩托车试验检测能力，基本建成汽车摩托车试验场一期工程。 骨干企业研发投入占销售产值的 5%，建成国家级技术中心 2 个、市级技术中心 6 个。 2020 年发展目标： 总量目标：整车产能达到 150 万辆，其中：乘用车 120 万辆，商用车 30 万辆。 努力扩大轿车的比重，把轿车生产的比重从目前的 25%提高到 70%。 汽车产量占全国的 15%左右。 整车销售产值达到 1350 亿元。 技术目标：初步建立起具有核心竞争能力的汽车技术研究开发体系，具有自主知识产 权的产品达到销售总量的 50%以上，在燃气汽车和混合动力汽车技术方面有独到的技术成果。 企业的研发投入占销售产值的 5%8%。 建成具有国内领先水平的汽车摩托车综合试验场。 汽车生产企业的装备水平与世界汽车产业同步发展。 产业布局目标：通过布局调整，基本形成以北部新区汽车城，渝北区、江北区、沙坪坝区、大渡口区、九龙坡区、双桥区、南岸区、巴南区等特色工业园为基地的“一城多园”的大产业格局。 摩托车产业篇 一、重庆摩托车产业发展现状 （一）基本情况 重庆摩托车行业现有目录内整车生产企业 24 家，上规模的零部件生产企业495 家。 已形成 700 万辆整车、 800 万台发动机生产能力。 2020 年，我市摩托车产销分别完成 561 56 万辆和 566 32 万辆，同比分别增长 21 4%和 22 9%，分别占全国的 32 7%和 32 9%。 嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申的产销量均在百万辆以上，其销量在全国分别位列第二、三、五、六、七位。 据不完全统计， 2020 年我市摩托车行业累计完成现价产值 264 87 亿元，同比增长 24 4%；销售产值 250 97 亿元，同比增长 21 6%；工业增加值43 77 亿元，同比增加 19 3%；利税 10 72 亿元，同比回落 3 2%。 （二）产业优势 1 1999 年以来，重庆已连续 6 年位居全国摩托车产销量第一、发动机产销量第一。 近几年，重庆摩托车在全国的市场份额都在 30%左右，显现出三分天下有其一的态势。 尤其是发动机，近几年一直占全国产量的一半以上。 2的摩托车生产企业。 2020 年全国前 10 位摩托车企业中重庆有 5 家。 这 5 家企业的销量占全国总销量的 30 7%，体现出了较强的竞争力。 目前重庆已拥有“嘉陵”、“建设”、“宗申”、“力帆”、“ 隆鑫”中国摩托车行业驰名商标。 重庆摩托车骨干企业已经走向国际，嘉陵、宗申、建设、力帆、隆鑫 5 个摩托车骨干企业在海外独资或合资建立了 16 家摩托车组装厂，嘉陵和宗申还在美国建立了销售公司。 3。 老工业基地较为完善的工业配套体系是重庆摩托车工业得以快速发展的基础。 我市有近 1000 家品种齐全的零部件企业，工业总产值近百亿，在全国同行业中的比重接近 40%。 进入全国前三名的零部件企业有 10 多家，我市生产的曲轴、摇臂等十来种摩托车零部件已进入日本摩托车公司的采购体系。 零部件企业不仅配套能力强，而 且与主机厂的协同配合、联合作战的能力也是国内其它摩托车生产板块无法抗衡的。 4由合资企业带来的本田体系和雅马哈体系，几大骨干整车生产企业均有自己的企业 研发机构。 目前已经建立技术中心 6 个，其中国家级 4 个（嘉陵、建设、力帆、宗申），市级 3 个（隆鑫、银钢、劲隆）；建立博士后工作站 3 个。 嘉陵、宗申、隆鑫、银钢等均投入巨资建设具有国内领先水平的研发、检测中心。 同时企业加强自主知识产权的保护，积极申报专利。 截至 2020 年底重庆市知识产权局公告的 8000 多 项专利中，一半以上来自摩托车行业内企业。 5人员，还有一批高层次的研究人员和管理人员，数量较多的大专院校源源不断地培养着后续人才。 由于地处内地，工资相 对较低，使单车成本中的劳动力成本极具优势。 （三）存在的问题 1企业和大企业的发展。 同时许多地方政府对摩托车产品设置了大量的市场壁垒。 目前国内有 100 多个大中城市“禁摩”，据权威人士分析至少有 1 亿多最有消费能力的消费者被排除在摩托车消 费市场之外。 这种格局尤其损害技术含量高、排量大的摩托车发展。 2效益低、布局分散的小企业。 市内外这些小、散企业的存在使生产能力严重过剩，各企业频繁发动 价格战，通过削价来获得生存空间，竞争恶性发展，导致整个行业利润逐年下滑。 不仅如此，出口市场也存在无序竞争的问题。 我国最先出口到越南市场上的摩托车，最多可卖 800 美元 /辆，而近两年，国内一般品牌摩托车的零售价不到 300 美元 /辆。 3在 50CC150CC 的狭小范围内，缺乏附加值高的踏板车和大排量摩托车。 4业技术中心的研发能力还不能完全满足企业新品开发的需要。 二是研发投入少。 企业真 正用于产品研发费用占销售产值的比重还不到 3%。 由于知识产权得不到应有的保护，为应对激烈的竞争，多数企业把主要精力放在市场营销上，导致拥有自主知识产权、原创性的新技术和新车型推出较慢。 三是缺乏公共技术服务平台。 目前，除国家摩托车质量监督检验中心（重庆）已建成，快速成型服务中心、电子商务系统、摩托车专利检索中心已开始启动外，摩托车技术开发急需的一批服务平台，如：摩托车工程技术中心、国家级摩托车检测中心、符合国际标准的试车场、摩托车出口预警监测系统等均属空白。 5 高级人才都非常匮乏，尤其缺乏能超越企业，从地区和全球角度研究国际市场及产品发展趋势的人才。 二、“十一五”摩托车市场前景分析及预测 在相当长一个时期内，摩托车仍然有广阔的市场前景。 首先，从摩托车保有量来看，虽然目前国内千人占有率已达 50‰，但与泰国 165‰和马来西亚 219 3‰相比，尚差 24 倍；与我国台湾省 549 1‰相比，相差更在 10 倍以上。 如果保有量按每年增加 1200 万辆计，接近台湾省当前的千人占有率，也需要 30 年左右时间。 其次，从近年摩托车销售的统计数据可以看出，第一，总的销售量仍然呈增长趋势， 但增长势头有所减缓；第二，出口销售增长快；第三，小排量（ 100ml以下）摩托车销售呈下降趋势，中排量（ 100ml125ml）逐年增加，成为市场中坚，大排量（ 250ml 以上）销售有一些波动；第四，四冲程发动机摩托车正成为市场主流；第五，三轮摩托车销售量基本稳定。 由此，可以预见，在较长一段时间之内，我国摩托车的销售将继续保持平稳增长，国内销售将处于比较稳定的状态，国外销量会继续增长。 随着农民收入的增加和中西部地区交通设施的改善，低价摩托车仍然会有广阔的市场。 出口市场中，东南亚市场销售会逐步减少，而中东、非洲、 拉美市场销量会增长迅速，北美、欧洲市场的销售也会平稳增加。 据中汽协专家预测，到 2020 年国内市场年需求量为 1500 万辆左右；市场重点将向农村和中西部地区转移。 预计今后数年内， 100CC、 125CC、 150CC 等中排量摩托车的市场需求比例还将继续加大， 250CC 排量以上的大排量车也会占有更多的市场份额。 三、发展思路及目标 （一）发展思路 充分利用两种资源、两个市场，改革、开放、调整、创新相结合，壮大骨干企业体系，夯实零部件根基，巩固现有产业链的基础，用信息技术改造提升行业整体水平，走新型工业化的发展道路， 实现由“数量扩张型”向“质量效益型”的转变，增强产业链的造血功能，提高行业整体核心竞争力，占领国际市场。 （二）发展目标 到 2020 年，把重庆建设成为规模大、质量高、技术水平先进的举世公认的“摩托车之都”。