第二节变速器传动机构布置方案(编辑修改稿)

第二节变速器传动机构布置方案(编辑修改稿)内容摘要：

步器布置在中间轴上是这个方案的特点。 与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡 ，故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。 为实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中，加入一个中间传动齿轮的方案，见图 31A， B， C和图 32A， B等；也有利用两个联体齿轮方案的，见图 32C和图 33A， B等。 前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿，是在最不利的正，负交替对称变化的弯曲应力状态下工作，而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，并使倒挡传动比略有增加。 图 35为常见的倒挡布置方案。 图 35B所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而 缩短了中间轴的长度。 但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。 图 35C所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。 图 35D所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图 35C所示方案。 图 35E所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。 图 35F所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。 为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图 35G所示方案。 其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。 因为变速器在一挡 和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。 倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处，如图 32B，图 33B，图 34A等所示，然后再布置倒挡。 此时在倒挡工作时，齿轮磨损与噪声在短时间内略有增加，与此同时在一挡工作时齿轮的磨损与噪声有所减少。 倒挡设置在 变速器的左侧或右侧在结构上均能实现，不同之处是挂倒挡时驾驶员移动变速杆的方向改变了。 为防止意外挂入倒挡，一般在挂倒挡时设有一个挂倒挡时需克服弹簧所产生的力，用来提醒驾驶员注意。 从这一点来考虑，图 36A， B的换挡方案比图 36C更合理。 图 36C所示方案在挂一挡时也需克服用来防止误挂倒挡所产生的力，这对换挡技术不熟练的驾驶员是不利的。 除此以外，倒挡的中间齿轮位于变速器的左侧或右侧对倒挡轴的受力状况有影响，见图 37。 经常使用的挡位，其齿轮因接触应力过高而造成表面电蚀损坏。 将高挡布置在靠近轴的支承 中部区域较为合理，在该区因轴的变形而引起的齿轮偏转角较小，齿轮保持较好的啮合状态，偏载减少能提高齿轮寿命。 某些汽车变速器有仅在好路或空车行驶时才使用的超速挡。 使用传动比小于 1（为 ~）的超速挡，能够充分地利用发动机功率，使汽车行驶 1KM所需发动机曲轴的总转速降低，因而有助于减少发动机磨损和降低燃料消耗。 但是与直接挡比较，使用超速挡会使传动效率降低，噪声增大。 机械式变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力时处于工作状态的齿轮对数，每分钟转速，传递的功率，润滑系统的有效 性，齿轮和壳体等零件的制造。