汽车零部件市场分析报告(编辑修改稿)

汽车零部件市场分析报告(编辑修改稿)内容摘要：

模块组装工作。 在模块化生产方式下，汽车技术创新 的重心在零部件供应商方面，零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。 从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成 10~20 个大的模块，每个模块实际上是若干个零件的集成，由模块、系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。 从某种意义上讲，模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。 通过模块化，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供货 (JIT)更容易实现，从而降低库存。 从采购内容看，整车厂逐步从采购单个零件到采购整个系统，也就是系统配套。 实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。 模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。 由于模块化的出现，世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。 世界汽车工业近来出现了 “”级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密。 （ 3） 产品电子化智能化 汽车自诞生以来，主要以 机械技术为主。 如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。 而电子和信息技术在汽车工业中的应用，为汽车创造高附加值拓展了空间。 国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车的发动机、底盘、车身的控制和故障诊断以及音响、通讯、导航等方面，使整车的安全性能、排放性 汽车主要部件分析报告 （商业机密，非得允许请勿传阅复制） 10 能、经济性能、舒适性得到很大提高。 整车电子化零部件的比重越来越大，作用也越来越大，是产品高附加价值的具体体现。 据统计，汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪 80 年代末期的 5%上升到目前的 25%，汽车电子技术还将得到进一步的发展，预计 2020 年可达 30%， 2020 年将达 40%。 未来汽车电子技术的发展将主要集中在汽车用局域网络 (LANS)、微处理器(CUPS)、发动机控制、机电接口、 ABS 和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统、 HUDS、音识别系统、行车导视系统、多媒体技术、撞击传感技术、智能交通系统、网络汽车等方面。 国外专家认为，十几年后，汽车的概念将会发生根本性的转变。 人们驾驶汽车会像用傻瓜照相机、遥控电视机一样方便。 如果说现在的汽车是带有一些电子控制的机械装置，那么，今后的汽车将会转变成带有一些辅助机械的电子装置。 汽车的主要部分不再是机 械装置，它正在向消费类电子产品转变。 随着计算机技术的飞速发展，汽车将成为计算机和信息技术的最重要的用户，智能化的汽车将进一步促进汽车产业、信息产业乃至整个社会的可持续发展。 （ 4） 产品环保化 21 世纪汽车产品将以环保为中心。 针对 “绿色汽车 ”的研究，世界各大汽车厂商都纷纷制定 21 世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。 汽车零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、高效率，在新型动力开发上研制技术领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等一系列产品，以适应减少污染、保 护环境的需要。 在原材料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以减少燃料的消耗。 在材料再生利用上，重视汽车报废后零部件材料可再生利用，以减少污染。 也就是说，在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。 （ 5） 轻量化 轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。 而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量化。 近 10 年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车 汽车主要部件分析报告 （商业机密，非得允许请勿传阅复制） 11 中钢铁黑色金属用量将大幅度减少，而铝及镁合金用量将显著增加。 美国汽车上铝铸件用景增加了 倍，到 2020 年，美国轿车有 95%的发动机缸盖、 50%的缸体将采用铝铸件。 欧洲的 1 辆轿车上所用的铝铸件 1990 年为 55kg， 2020 年将达到 98kg。 质量比铝合金轻 1／ 3 的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长之势。 很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。 这些镁合金铸件包括：离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅支架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架和气门支架，甚至还包括缸盖和缸体。 近几年轿车镁铸件的应用以每年 20%的速度增长。 （ 6） 开发数字化全球化 随着仿真技术、三 维数字化 CAD／ CAE／ CAM 技术在汽车产品设计中的应用，数字技术正在改变汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。 从 1995 年开始，国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新，各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段，取代了以往的陈旧开发模式。 采用大型三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段不仅能够缩短设计周期、提高设计质量，而且还可以减少试验次数。 另外，为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要，技术开发在全球范围内进行广泛合作。 零部件企业可参与整车全球开发 ，如果一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同时开发，一地的工作时间为每日 8 小时，即可实现 24 小时轮转开发，可以明显提高开发效率，缩短开发时间。 （ 7） 信息交换网络化 随着经济全球化的进程日趋加快，网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展的巨大动力。 世界汽车行业每年都有儿于亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，汽车工业发达国家和地区的汽车厂商，例如美国的 ANX、日本的 JNK、欧盟的 ENX、韩国的 KNX 和澳大利亚的 AANX 等都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台 (英文缩写 xNX)。 xNX 是一个底 层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用，利用 xNX，可以最大限度地降低生产经营成本，加速企业的国际化进程。 例如，法雷奥公司 2020 年的网上销售和拍卖金额达 汽车主要部件分析报告 （商业机密，非得允许请勿传阅复制） 12 亿美元。 在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单 (RFQ)，再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减少营销成本 6 000 万美元。 汽车零部件产品价值结构发展趋势 汽车零部件业务 (营业额 )增长往往来源于生产零部件产品的附加值的提高，而产品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高 随着电子 技术在汽车设计中的广泛应用，音响系统和电子、电器系统的价值将大幅提高。 而由于各国对汽车排放的限制，发动机系统的技术也不断改进，高技术的发动机将带来较高的附加值，增长潜力很大。 随着汽车用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求的不断提高，汽车零部件制造商自然需要不断改进相关系统的性能，以带动其价值的增长，制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等，都属于中等增长潜力范畴， 而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统，则因其技术含量的限制，很难在内在价值 上有很大的突破和提高。 对前 后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成 等 系统 也 很难在内在价值上有很大的突破和提高。 汽车零部件产业组织结构的发展趋势 汽车产业链的全球化，加速了整车企业的兼并重组，打破了原有的全球配套体系，促进了零部件企业的兼并重组。 据统计，进入财富全球 500 强的汽车零部件企业大都有兼并重组的历史。 通过兼并重组，进行 业务整合、扩张，实现跨越式发展。 例如，博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以 18 亿美元收购了美国 ITT 公司电气系统业务、大陆集团以 30 亿马克收购 ITT 公司的制动与底盘业务即特威斯公司、美国国内最大的安全气囊生产企业 TRW 通过激烈竞争，以 70 亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大 汽车主要部件分析报告 （商业机密，非得允许请勿传阅复制） 13 零部件跨国公司等。 汽车零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要，其将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。 通过兼并重组减少了零部件企业数量，而零部件企业数量的减少，意味着扩大了零部件企业的规模，使企 业固定成本费用降低，从而带来了整车生产成本的下降。 据专家预测，到 2020 年，全球汽车工业一级零部件供应商的数日，将从目前的 600 余家减少到 25—30 家；世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在的 10 000 多家减少到 600—800 家。 未来全球汽车工业将形成整车 “6+3”，汽车零部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业儿千家的格局。 在汽车产业链全球化的过程中，跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，在这一背景下，我国劳动力优势就会显现出来。 将我国的劳动力要素与国外的技术 要素相结合会给我国的汽车零部件工业，特别是一些劳动密集型汽车零部件企业的发展带来商机。 此外，在生产转移的基础上，我国零部件企业也有可能同跨国公司进行技术和研发合作，与大的汽车零部件跨国公司 (主要在欧、美、日 )形成层级供应关系，从而在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的汽车零部件企业。 三、汽车整车与零部件厂商协作关系 我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业，汽车工业产业政策明确指出国家下一步发展的重点是汽车零部件前 后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总 成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成 等关键部件。 汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系，没有一个有效的竞争和合作的协调机制，整个汽车工业的发展必然是低效率的。 我们根据世界汽车整车与零部件组织关系，总结出两种典型的发展模式可供借鉴。 为了迎接“最佳全球采购”和加入世贸组织的挑战，从战略角度调整整零 汽车主要部件分析报告 （商业机密，非得允许请勿传阅复制） 14 关系显得尤为重要。 纵向一体化战略的兴衰 汽车生产垂直分工 体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。 对于汽车整车厂商来说，如何获得生产所需要的零部件，无外乎有两种选择：一是自制，二是外购。 影响这种决策因素的是多方面的，但最终要落实到成本上，表 1 列出了整车厂自制或外购时的主要因素。 影响自制或外购决策的主要因素 条 件 自制 外购 是否以规模经济为特征 √ 是否要求专门的技术，而这只有协作企业拥有 √ 是否要求大量的要素投入（资金和劳动） √ 是否有高的工程标准 √ 是否要用到需要保护 的工业秘密 √ B．市场条件 公司的产量是否增长迅速 √ 在转包时是否能获得较便宜的劳动力 √ 公司的资本设备利用是否不足 √ 公司是否希望获得较高的销售附加价值律 √ C 管理政策 是否规定要使由于商业周期带来的经济风险最小 √ 公司是否计划通过积累生产诀窍而多元化 √ 公司是否要求高的质量控制标准 √ 公司是否要求供货迅速，而且运输成本最小 √ 在 50～ 70 年代世界汽车工业大力发展时期，企业为更快地降低成本，获得更大的市场份额 ，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商向零部件厂商延伸，零部件厂商积极主动地挂靠整车厂商，并获得相当一部分利益。 这些利益主要包括：一体化的经济利益（包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益）；合作技术、开发产品利益。 但是，任何一种战略和制度都有其不完善的方面，尤其是环境处于不断发展变化之中，战略更需要作适时调整。 纵向一体化战略也存在相当大的风险，这主要体现在：企业规模 汽车主要部件分析报告 （商业机密，非得允许请勿传阅复制） 15 扩大后出现的 X 非效率，交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降，企业总体固定成本增加，总体投资需求增 加，难以保持企业内部平衡。 在进入产。