数字城市建设总体方案(编辑修改稿)

数字城市建设总体方案(编辑修改稿)内容摘要：

● 与城市战略保持一致 数字城市架构 数字 城市解决方案架构由三个层面组成。 更透彻的感应和度量层面可以与传感器直接交互，例如 用 SmartBay 测量水质，或通过 数字 电网解决方案中的数据采集与监控系统（ SCADA）等现有的行业系统，与传感器间接交互。 更全面的互联互通层面通常根据接近实时的处理约束添加事件服务，这些服务将传感器输入与业务相关事件一一对应。 此类事件可以是检测不符合规定的水质测量方式，也可以是对公用设施网络进行故障定位。 更深入的智能洞察层面在更广范围内处理业务相关事件， 它 通过基于 SOA的模型与多个遗留应用程序及资产管理系统进行交互。 该层面通常还包括面向人员的各种功能，通过可视化、仪表板与工作流程编排来实现。 10 图五：数字城市软件架构 图六：数字城市应用软件架构 数字化交通 有效且高效的交通体系对于一个城市的感知度、可用性及经济发展而言至关重要。 城市 11 交通体系在城市的旅行体验和环境影响方面，对城市生活的成本和质量起到重大作用。 特别是在城市环境下，修建全新的交通基础设施是一个成本高昂且干扰民众正常生活的长期过程。 新的交通基础设施会影响旅行习惯，促使个人优化出行，引发需求和使用的转移，导致产生新的瓶颈和拥挤区域。 单纯建造基础设施并不是适当之举，不能在市内实现快速安全、划算可用的通行。 新基础设施确实需要，但必须 应用明智的交通管理和使用方式，才能最好地利用现有和将来的输送能力。 必须将市内不同的交通模式及相关设施作为一个全局交通网络来处理，并将其与 指挥中心 相连接。 这样旨在使每个交通资源的能力实现最大化，将负荷分配到不同的交通模式，实现居民自由移动，避免对任何一种交通模式造成无法接受的使用和拥堵程度，而与此同时，其他模式却使用率不足。 解决城市交通问题 在 本质上有两方面；搜集、分析和利用有关城市交通网络如何运作的信息，以及利用各种“杠杆”控制交通体系并影响旅客行为。 图 七 ： 数字交通架构 数字化交通 遵循的架构模式与 数 字 城市的其他领域相同。 正如 图七 所示，其架构由三个层面组成：传感器、操作和企业。 在传感器层，与各个离散的交通功能相关联的传感器（及促动器）被集成起来，用于收集信息，处理源自特定功能的事件。 交通功能将包含交通管制、自动化停车场、公共汽车、有轨电车、地铁和数字监控等。 如图六所示，在数字城市的数字交通的应用中， 来自传感器的数据在传感器层进行适当 12 利用，并可以在分配至操作层之前用多种方式对其进行处理，例如聚集、关联、融合或充实等。 操作层包含与特定交通能力的运作和监督相关联的那些功能：提供公共汽车服务、管理停车场和管制 交通等。 操作层（ 见图六 ）之上是企业层。 企业层汇集了与提供和管理交通服务相关的状态、业务流程、历史数据、分析、预报以及其他工具。 企业层内可能存在多个 “子层 ”，通过交通方式（如公共汽车、火车、有轨电车、地铁、自行车或步行）或功能（如停车管理和交通管制）反映组织职责。 这些 “子层 ”组合在一起，提供整个城市交通服务的全局视角，然后在适当情况下，呈现给公共服务部门员工、商业交通合作伙伴以及广大旅客。 整合并利用交通信息 在许多城市，不同交通体系的信息按交通方式、管理职责区域和地域界线而分开单独显示。 对现有及新数据资 源进行整合并绘制涵盖整个交通网络的通用运营图是 数字化 交通的基础。 可以应用 系统软件 ，利用从交通网络中收集的信息来预测交通流量和运输量、计算行程时间及具体站点的公共汽车到站时间。 并将分析结果 通过手机、共用信息站、短信服务及其他工具 向旅行者提供正确可信的信息形式上是一种授权，既可增加他们的满意度，也能够鼓励他们为实现个人旅行目的做出正确决策。 扩充基本的旅行规划服务使旅行者可以登记一整天的旅程，这为城市交通当局创造了实时散布更新信息及建议的机会。 例如，如果交通堵塞中断某公交线路，可向旅行者发送信息，建议其考虑其 他替代服务重新规划旅程。 这种建议可以基于旅行者的预计位置或实际所在位置（如果旅行者注册了支持 GPS 功能的设备）。 这种方法为城市交通当局影响旅行者行为创造了机会，可以根据需求在可用的交通能力范围内更好地分配旅行者。 同时还可以间接散布信息，例如在公交站点发布公共汽车实时到达时间，利用各种路边标志提供堵车警告或预计行程时间。 整合、利用并散布城市交通网络运行状况及 数字化 交通功能，例如整合的交通控制系统、公共汽车或有轨电车的车载智能设备、公共运输的动态调度及智能停车等，为最大程度发挥当前城市交通基础设施的潜能提供了平台。 电子道路收费及综合收费管理等其他功能也可以加入到此解决方案中。 电子道路收费 电子道路收费（ ERP）通过在一天中使用部分或全部城市道路网络，尤其是在具体时间或时间段，对过往车辆进行收费。 道路使用收费旨在实现以下两个目的： 13 ● 改变在经济上对私人和公共交通的平等对待，向公共交通倾斜 ● 作为额外收入来源，为城市交通网络改善提供资金 最常见的电子道路收费为道路通 行费，驾驶员因使用某具体道路设施而支付费用，例如高速公路或桥梁。 这个趋势正向自由出入道路通行费发展，这样会自动检测车辆，并通过车载设备或使用视频技术识别车牌来辨别车辆。 收费标准可根据一天内的具体时间或该具体资源的使用水平而定。 综合收费管理 自动售检票系统（ AFC）使旅行者无需现金购票，用提前充值的智能卡即可取代现金的使用。 更精密的系统则将智能卡与信用卡或银行账户相关联，当余额减少到某限定额度时自动按照设定金额为智能卡充值。 此类系统也为运输经营者带来好处，他们无需再处理现金交易，也有效地避免了员工欺诈行为的 发生。 我们可能需要提高收入保障活动的水平，确保旅行者每次旅行都能切实使用智能卡。 AFC 为个别运输方式提供了方便，而综合收费管理（ IFM）方式则有可能为旅行者和城市交通当局均带来益处。 有了 IFM，普通 AFC 系统可广泛应用于市内多种交通方式：公共汽车、有轨电车、地铁、火车，甚至 ERP 和停车场。 这个解决方案使旅行者能够在市内各种交通方式中使用单一支付方式，通过至少避免了交通工具换乘中的一个障碍提供了灵活性，如综合收费管理解决方案所示。 图八：综合收费架构 14 数字化公用事业 电力系统电网是最后实现自动化的一项重 要基础设施。 尽管基础电网的电磁技术原理并没有改变，但对电网可观测性和控制的需求却发生了变化。 该方案 ，从电厂到消费者的角度探讨当前电网的主要组件，包括发电、输送和分配。 数字电网产生的原因： ● 数字时代的人们对可靠且优质电能的依赖性日益增加。 电压的存在仅仅是基本的电能质量，然而，在一切实现数字化的时代，谐波含量、瞬间故障、电压和频率的稳定性则成为更成熟且日益重要的电能质量评估标准。 ● 可再生能源的整合需要更好的电网控制能力，特别是在能源分配后。 电网是为实现集中可靠发电和电力的广泛分布而产生的。 现在，我 们在分布和输送点引进了风力和太阳能。 分布式发电和供应的短暂性需要改善电网的管理。 ● 消费者积极介入电力能有效避免建立新发电厂，进而为气候变化作贡献。 为满足一年 200 小时的最高需求，。