城市设计(东京(编辑修改稿)内容摘要：
对每一个区域分别建立不同的模式。 这个网络包括：公交型普通铁路 (包括高架和地面 ) 占到整个网络长度的80%以上，有山手线和主要的放 射线。 地铁、微型地铁线占整个网络长度的 13%，近 300 公里，大部分为山手线以内的城市中心服务。 单轨 (包括跨座式和悬挂式 )、定向人群运输（ GMT）主要用于连接新商业区和新居民区。 东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密联系。 都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结台，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。 东京城市高速公路是城市骨架的重要构成部分，其放射线构成 6 个主要对外联络方向，不仅减少通过东京都中心区的交通流量，而且起着联系外围城市群的重要作用。 目前，东京都高速 公路总长约为230 公里，每天承担约 112 万辆车的交通量，其承担的车公里数约为东京总量的26%。 东京都市圈 30 公里半径内的路网密度达到 公里 /平方公里。 此外，东京的多中心体制有效地将大都市的功能转移到各个副中心。 这些副中心分担了大都市的功能，减轻了中心城的压力。 虽然同样是城市规模不可避免的扩大， 但是东京并没有出现美国城市那样的摊大饼式 低密度郊区化以及城市中心衰败化的现象。 这正是由于城市规划者对于产业资源和 土地资源的精明 规划 和最有效的利用。 而这种规划正是“东京效率”最直观的体现。 同时如何在城市中保持高密度的建设同时保证市民的正常生活，除开“步行距离”之外， 便利的基础设施建设更是重中之重。 另外法规的完善同样很有必要，与北京不同，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备 内部车位 的。 如果你想开车上班绝对没人阻拦，但你肯定舍不得路旁或大厦内每小时从 600 日元到 1500 日元（约合人民币 40 元至 100 元）的停车费。 另外 东京街头基本都是两车道的道路，私家车出行的速度 （尤其是高峰期） 受到了极大制约，不但保证了东京交通事故率保持在 相当 低 的 水平，更 可以让市民在权衡公共交通与私家车之间的效费对比时毫不犹豫地选择公共交通。 第二，我们谈一下城市中建筑的设计， 在东京街头，我们随处可见这样很“苗条”的大楼，甚至有的楼只有 3~4 米宽，但是却有十。阅读剩余 0%
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