自卸车改装毕业论文(编辑修改稿)

自卸车改装毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

 发 动 机 前 端 取 力前 置 式 发 动 机 后 端 取 力夹 钳 式 取 力变 速 器 上 盖 取 力取 力 器 取 力 方 式 中 置 式 变 速 器 侧 盖 取 力变 速 器 后 端 盖 取 力分 动 器 取 力后 置 式传 动 轴 取 力 其中，变速器侧盖取力，由于在设计变速器时已考虑了动力输出，因而一般在变速器左侧和右侧都留有标准的取力接口，也有专门生产与之配套的取力器的厂家，这种取力器较为常用，故本课题中，为了便于设计，节约成本，同时也考虑到大批量生产，采用变速器侧盖取力方式。 图 210 变速器侧盖取力器 1气缸； 2活塞； 4O 型封圈； 5活塞杆； 6弹簧； 7拨叉； 8滑动齿轮； 9接合齿轮；10油封； 11输出轴； 12滚针轴承； 13中间齿轮； 14外壳 ； 15定位销； 16十字轴； 121传动轴； 18泵架； 19弹性柱销联轴节； 20液压泵； 22连接套筒 功率和比功率计算 功率平衡计算 专用汽车在行驶过程中所需的驱动功率 Pt 按下式计算： 3m a x m a x1 3 6 0 0 7 6 1 4 0a DDt m g f CAP v v  式中 am —— 整车总质量  kg ； f —— 滚动阻力系数； 武汉理工大学毕业设计 14  —— 汽车底盘传动系的机械效率； DC —— 空气阻力系数； DA —— 整车迎风面积  2m ； maxv —— 最高车速  /kmh ； 0P —— 专用工作装置在车辆行驶中从汽车底盘所取的功率  kW ； 0 —— 专用工作装置的机械效率。 若考虑发动机功率有一定的储备，则需要给发动机确定一定的负荷率，其范围一般在75％ ～ 90％。 当外载负荷变化大，或车辆行驶所需的功率估算不准确时，应取下限值，即；当外载负荷变化小，或所需的功率估算较准确时，取上限值，即 ，一般负荷率不大于。 这样可计算出专用汽车发动机所需要的总功率 P 为：    0 .7 5 ~ 0 .9 0tPP k W 比功率计算 所谓汽车的比功率 dP 是指单位汽车总质量的发动机功率，若不计风阻，其计算式有  daP P m kW kg 据统计，专用汽车（含汽车列车）比功率的大致范围是： 3335 10 ~ 5 10 ~ 19 10 ~ adadm k g P k W k gm k g P k W k gm k g P k W k g   目前，随着公路条件的改善，车辆运输速度的提高，比功率有增加的趋势。 例如有的国家规定，对于大客车、货车 (专用车 )及汽车列车，其比功率不能低于 ，以防止车辆的动力性不足，阻碍车流。 经 Matlab 编程可以得到以下结果：   kW ；  0 .0 1 0 8 0 9 6 5dP k W k g 武汉理工大学毕业设计 15 3 底盘车架的改装 底盘的选择 目前．改装专用汽车选用的底盘主要是二类或三类汽车底盘，也有为某些专用汽车设计的专用底盘。 汽车底盘的选择或设计专用底盘主要根据专用汽车的类型、用途、装载质量、使用条件、专用汽车的性能指标、专用设备或装置的外形尺寸、动力匹配等来决定。 目前我国对于常规的厢式 车、罐式车、自卸车等通常是采用二类汽车底盘改装设汁。 这是目前专用汽车设计中选用底盘型式最多的一种。 所谓二类汽车底盘，即在基本型整车的基础上。 去掉货箱。 在改装设计的总布置时，在没有货箱的汽车底盘上，加装所需的工作装置或特种车身。 采用二类汽车底盘进行改装设计工作的重点是整车总体布置和工作装置设计。 在设计时若严格控制了整车总质量、轴载质量分配、质心高度位置等，则基本上能保持原车型的主要性能。 但是，还要对改装后的整车重新作出性能分析和计算。 对客车、客货两用车、厢式货车等则通常采用三类汽车底盘改装设计。 所谓三类汽车底盘， — 般是在基本型车的基础上，去掉货箱和驾驶室。 近年来，我国乘用车发展很快，对乘用车使用性能的要求也在不断提高，再用原来的三类汽车底盘改装的客车已越来越不受欢迎。 因此，各类专用客车底盘应运而生。 这些专用客车底盘的基本特点是利用基本型总成，按客车性能要求更新进行整车布置，更新设计悬架系统。 这种底盘不仅在质心位置、整车性能特别是平顺性方面有很大的变化，而且在传动系统和动力匹配、以及制动系统等总成方面也有较大的改装设计。 目前在用普通汽车底盘作改装设计时．把更换了发动机的底盘，如将汽油发动机改换成柴油发动机．亦 当作三类底盘处理。 无论选用二类或三类汽车底盘，很难完全满足某些专用汽车的性能要求。 例如用普通汽车底盘改装厢式货车、存在质心过高，轴荷分配不合理的问题；改装消防车，首先是底盘车速就达不到要求；改装客厢式专用车，存在平顺性差的问题。 因此，可以这样说，若要使我国的专用汽车上质量、上档次，一定要开发出一些具有特点的专用汽车底盘。 在专用汽车底盘或总成选型方面，一般应满足下述要求： 1) 适用性 对货运车用的总成应适应货运要求，保证货运安全无损；对乘用车用的总成应适于乘客的需要．达到乘座安全舒适；对各种专用改装车的总成应 适于专用汽车特殊功能的要求，并以此为主要目标进行改装选型设计，例如各种取力器的输出接口等。 2) 可靠性 所选用的各总成工作应可靠，出现故障的几率少，零部件要有足够的强度和寿命，且同一车型各总成零部件的寿命应趋于均衡。 3) 先进性 所选用的底盘或总成．应使整车在动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性及通过性等基本性能指标和功能方面达到同类车型的先进水平。 而且在专用性能上要满足国家或行业标准的要求。 主车架的改装 主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，改装时受到的影响最大，因此，要特别引起注 意。 主车架的钻孔和焊接 主车架是受载荷很大的部件，除承受整车静载荷外，还要受到车辆行驶时的动载荷，武汉理工大学毕业设计 16 为了保持主车架的强度和刚度，原则上不允许在主车架纵梁上钻孔和焊接，应尽量使用车架上原有的孔。 如果安装专用设备或其它附件，不得不在车架上钻孔或焊接时．应避免在高应力区钻孔或焊接。 主车架纵梁的高应力区在轴距之间纵梁的下冀面和后悬的上冀面处。 因为这些部位纵梁应力较大，钻孔容易产生应力集中。 对于主车架纵梁高应力区以外的其余地方需要钻孔或焊接时，应注意以下事项： 1) 尽量减小 孔径 ，增加孔间距离，对钻孔的位置和孔径规范，应满足图 31 和表 31的要求。 表 13 主车架钻孔的尺寸要求 尺寸 车型 重型车 中型车 轻型车 孔间距 /mm A 70 60 50 B 50 40 30 C 50 40 30 孔径 /mm Φ 15 13 11 图 31 主车架钻孔的孔径和孔间距 2) 在纵梁 翼 面高应力区外的其它部位钻孔，只能在中心处钻一个孔，如图 31 所示。 3) 在纵梁的边、角区域亦禁止钻孔或焊接，如图 3图 33 所示的区域即为不允许钻孔和焊接加的部位。 因为在这些部位进行钻孔或焊接，极易引起车架早期开裂。 图 32 主车架纵梁禁止钻孔区 图 33 主车架纵梁禁止焊接区 4) 严禁将车架纵梁或横梁的男面加工成缺口形状。 本课题中由于主车架与副车架之间的连接选用止推连接板形式，故主车架不用考虑钻孔，只需考虑焊接的位置得当。 主车架的加长设计 因专用汽车法布置的需要，对主车架有时要进行加长。 例如厢式零担货物运输车和轻泡货物运输车，若用普通汽车底盘改装．则需要将轴距加大，改装长货厢来提高运输效率，此时要将车架在其中部断开后再加长。 也有将车架后悬部 分加长的改装设计。 车架加长部分应尽量采用与原车架纵梁尺寸规格一样、性能相同的材料。 车架的加长部分与车架的连接一般采用焊接。 首先在纵梁腹板处，按与纵梁轴线成夹角 45。 或 90。 的方向把纵梁断开，然后把切口断面加工成坡口形状，如图 34 所示。 最后将加部分与车架纵梁对接起来。 为了获得 v 型焊缝对接接头的最佳强度，防止焊缝起点出现焊接缺陷，应朱用引弧焊法或退弧焊法。 焊接时应根据纵梁的材料选择合适的焊条型号、直径及焊接规范。 可采用手工电孤焊或气体保护焊，并选用磁性焊条，保证在高载荷、变形和振动的情况下的焊接强度。 武汉理工大学毕业设计 17 图 34 纵梁的坡口形状 主车架加强板的设计 1) 设主车架纵梁加强板的条件 主车架改装时，为了减少车架纵梁的局部应力。 或者为了使车架加长后仍能满足强度和刚度的要求，对装载质量增加 ； 轴距和总长发生变化，使车架采用中部拼接或尾部加长时；为了使车架高应力区 (危险断面 )满足强度和刚度的要求，同时又使车架在某一区间的截面尺寸变化不致太大 ，这些 情况，常常在车架纵梁上采用加强板。 2) 加强板的形状 加强板的截面形状推荐选用 L 型，其厚度应不小于车架厚度的 40％。 L 型加强板的冀面应贴合在车架纵梁翼面受拉 伸 的一边。 加强板的 端头形状应逐步过渡，如切成小于 45176。 的斜角，或在端头中部开光滑槽，如图 35 所示。 3) 加强板的布置 加强板布置的合理，可以有效地减少车架的应力。 若布置不合理，则可能使车架产生应力集中。 为了避免应力集中，加强板的端头位置不应在刚度变化部位和集中载荷作用的地方。 例如，应使加强板的端头和副车架的端头充分重叠一部分或使二者相互离开足够的距离，如图 36 所示。 4) 加强板的控制 加强板和主车架的固定最好采用铆接。 加强板末端和铆钉孔之间的最小距离为 25mm， 铆钉的间距为 70～ 150 mm。 当铆接有困难时，可在加强板上加工孔塞 焊于纵梁胶板上，塞焊孔直径为 20～ 30 mm，塞焊孔与加强板端部的最小距离为 25mm，孔间距为 100～ 170 mm。 图 35 加强板的湍头形状 1主车架纵梁； 2加强板 图 36 加强板的合理布置 1加强板； 2主车架纵梁； 3副车架 副车架的设计 在专用汽车设计时，为了改善主车架的承载情况，避免集中载荷，同时也为了不破坏主车架的结构，一般多采用副车架 (副梁 )过渡。 本车在工作中受较大的弯曲应力。 因此，本车副车架纵梁采用两根抗弯性能较好的平直槽行梁，材料为 16MnReL。 在增加副 车架的同时，为了避免由于副车架刚度的急剧变化而引起主车架上的应力集中，所以对副车架的形状、安。