微型轿车车型设计(编辑修改稿)

微型轿车车型设计(编辑修改稿)内容摘要：

有取力器，可以用来带动水泵。 它是美国第一类大众型轿车。 T 型车投产后立即受到农民和普通人的欢迎，所以也叫农民车。 当年即售出 1000 辆，在以后的三年中又售出 18000 辆，这都是当时全世界汽车工业的空前记录。 T 型车风靡全美国，订单纷至沓来。 由于生产的需要，促使福特首先采用互换性生产，流水线加工和传送带装配，这三大技术以后极为全世界的汽车 工业所 采用。 大批量的市场需要和大批量的生产技术一旦结合，马上出现空前的奇迹。 T 型车在 1908 年生产 1000 辆以后， 1910 年猛增至年产10000 辆。 1920 年创 1min 出一辆车的记录， 1925 年在创 10S 出 1 辆车的记录。 售价也从最初的 850 美元 1 辆一直将 290 美元一辆，还不到当时一个汽车工人三个月的工资。 T 型车在 1926 年停产以前，共生产了 1 千 5 百万辆。 从 1908 年到 1926 年，这 18 年中美国的公路建设大有改进，碎石路的 18 普及似的车速可以提高，购买力提高使人们要求更为舒适的车型，技术不断发展似的新结构不断出现。 18 年一贯制的 T 型车由于跟不上着这个变化，终于在 1926 年被迫停产。 T 型车尽管停产了，但它是第一个成为多数人能买的起和能买达到的车型。 正因为多数人买的起和买得到，汽车才能通向穷乡僻壤，汽车工业才能成为社会经济支柱。 接替福特汽车公司成为美国汽车工业盟主的通用汽车公司，一方面继承了福特汽车公司大量生产普及型汽车的传统，但又不走福特汽车公司单一品牌和十几年一贯制的覆辙。 通用汽车公司将公司左右车型重新调整，按用户购买力分成六、七个等级，以满足不同收入阶层各自的要求。 同时规定公司内每年必须有一个新车问世。 通用汽车公 司发展出来的这两项措施，也被现在所有的汽车公司和集团所采用。 以后随着购买力的提高，加上美国公路建设好和石油价格低，大、中型轿车的市场日渐扩大。 1973 年石油危机曾使大、中型轿车一度减产，但随着石油价格稳定，大、中型轿车市场又见好。 据 1983 年销售统计，全美国轿车销售量中，排量小于 2020mL 的轿车只占 20%，排量 20203277mL 的占 29%，排量 32784911mL 的占 22%，排量 49126555mL 的占 28%。 另一个汽车大国日本又是如何从战争废墟上发展小轿车生产的呢。 表 7 是日本战后恢复时期（ 1945 年 1966 年），经济高涨时期（ 1966 年1973 年），石油危机以后（ 1945 年 1966 年）这三个时期中投产的轿车车型数统计。 时期 投产率型数 排量， mL 小于 360 361550 5511000 10002020 2020 以上 战后恢复时期 11 0 30 25 3 经济高涨时期 14 0 6 35 0 石油危机以后 0 5 3 66 9 从这个统计表中可以看出在战后恢复时期排量 1L以内的轿车投产数达 19 41 个，而排量 12L 的车型却只有 25 个。 而到了的经济高涨时期，情况就颠倒过来了。 知道目前，大量增加的车型仍是 12L 排量的轿车。 这种情况是和日本战后各时期的社会经济情况密切相关的。 日本是个资源贫乏，城镇街道拥挤、狭窄的国家，加上战后恢复时期资金不足，人民购买力低下，因而战后的轿车工业是从排量 1L以内的微型省油廉价车开始的。 1962 年政府规定排量 360mL，长 3000mm，宽 1300mm以内的汽车称成做轻四轮车，在税率和保险率上受到优惠，因而得以迅速发展。 1970 年日本轿车产量突破了 300 万大关。 其中轻四轮轿车就占 23%，还有相当比例的升排量轿车。 以后随着人民购买力的提 高，对舒适性的需求增加了。 在 60 年代开始建设的东京、名神、中央等告诉公路网相继建成，为提高车速创造了条件。 于是排量小于 1L 的轿车逐渐为排量 12L 的轿车所代替。 轻四轮轿车的排量和外形尺寸也在 1975 年重新修订，将排量由 360mL 加大到 550mL，长、宽分别加大的为 3200mm 和 1400mm。 尽管如此，轻四轮轿车的比重仍继续下降。 尽管人民购买能力提高了，社会资金也充裕了，公路建设大有改进，但日本作为一个资源贫乏的国家的情况没有改变，日本的公路建设在发达国家中仍是最落后的。 美国和联邦德国每万辆车有 330km 公 里和 34km 的高速公路。 日本只有 140km 公路和 高速公路，路宽 7M 以上的道路在美国和联邦德国都占 56%以上，在日本只占 24%。 所以，日本轿车仍以微型（按美国轿车分类法）为主。 日本优先发展微型轿车，是考虑到石油、空气污染、道路等条件的影响。 但更主要的还是吸取了福特 T 型车的经验— 车型应当和普及面最广的 购买力水平相适应，只有这样的车型才可以充分发挥汽车工业大批量生产的优越性，也只有这样的企业才能成为社会经济支柱。 他们的车型是随着社会购买力的水平变化而变化的。 在战后恢复时期，排量小于 1L 的轿车和社 会上 普及面最广的购买力相适应。 以后就随着购买力的提高而转向排量 12L 的轿车和升排量汽车。 据 1983 年统计，在全部日本轿车中，排量小于 2L 的轿车占 93%，其中主要是排量 1。 31。 8 升的，这一级轿车既适应了日本国内市场的购买力水平，也正是美国汽车工业的缺门，出口前景很好，于是日本就集中力量发展这一级轿车，采取大 20 批量生产的先进技术以提高质量，降低成本。 由于日本这一级车型的生产批量是世界上最大的，再加上教高的管理水平，所以可用低于美国和西欧的价格涌进美国和西欧市场，这是日本轿车工业飞跃发展的窍门。 日本小型级轿 车（如皇冠等）出口中国很多，但在美国的市场就很小，原因是日本轿车的优势不在这一级上。 第二次世界大战前后的苏联轿车工业恰恰是另一种情况。 那时苏联生产的吉儿和吉姆高级轿车尽管名闻遐迩，但由于市场太小，批量也小，在社会上，无论是运输方面还是经济方面，都是无足轻重的，谈不上有没有轿车工业。 直到 1966 年引进菲亚特 124 超小型轿车 以后，适应社会上的大量需求，轿车年产量才从 1960 年的 13 万辆上升到 1970 年的 20 万辆和 1980年的 132 万辆，这才算是有了一个有份量的轿车工业。 轿车工业对钢铁、石油、建筑和服务行业的 发展起了推动作用，在扩大就业、积累社会财富上发生重大影响。 轿车成为苏联出口换汇的重点产品。 汽车工业的特点是只有按经济批量生产才能取得经济效益，如果所选车型由于不能和社会购买力水平想适应，就不能达到经济批量。 美国的 T 型车和日本的轻四轮轿车都是廉价车，在社会购买力不高的时候，只有廉价车才能满足扩大市场的需要。 在经济发展以后，购买力水平提高了，美国才会从 T 型车发展到今天的排量 的轿车市场，日本才会从 350mL的轻四轮轿车发展到今天的排量 的轿车市场。 我国当前的汽车生产水平不高，因此 社会购买力水平也低，在轿车车型的选择上，当然以选廉价车作为起步车型为好。 微型商用汽车和微型轿车不同，轿车的分级主要是按购买力来分的，微型轿车适应低购买力市场的需要，在购买力水平高的国家占的比重不大，而在购买力水平低懂得国家就要占很大比重。 此外，它在道路建设差、能源不足的国家中也要占较大的比重。 商用汽车则是按使用条件来分级的。 公路用车在发达国家以重型车为主，在发展中国家以中型车为主，这是众所周知的。 以下是各类企业保有轻型、微型商用汽车辆数 21 企业类别 保有一辆者 % 保有 23辆者 % 保有 45辆者 % 保有 6 辆者 % 平均保有辆数 % 农林水产 73 19 4 4 1． 8 建筑业 79 19 2 0 1． 3 制造业 62 26 7 5 2． 0 批发业 49 29 10 12 3． 1 零售业 74 20 4 2 1． 6 服务业 68 21 5 6 1． 9 运输业 50 19 7 24 5． 9 其它 61 29 2 8 2． 4 家庭用 96 4 0 0 1． 1 从表中可以看出： 1． 轻型和微型商用汽车不是专用于运输业而是分散使用于各行各业，微型车只有 2%是用于运输业的。 2． 多数用于职工人 数不多的小企业，微型车有 66%是用于职工人数 4 人以下的小企业的。 3． 每个企业只有一辆车的占很大比重。 4． 微型车作家庭用车和农业专业户用车的比重大于轻型车。 我国城市用车将是一个什么规模呢。 粗略估计，在我国 200 多个的城市中，现在已有 40 万个工业企业、 600 万个商业和服务业机构、 13 万个科教文组织、 19 万个卫生机构，再加上 600万个乡镇企业。 这些单位所需城市用车的总数将达 1000 万辆，这个数字不算大，还不及亨利福特在本世纪初的 18 年中所生产的 T 型车的数量。 微型汽车的结构特征 微型轿车的发动机主要分为 550ml 和 1000ml 两级。 550ml 级发动机的主要生产国是日本， 1000ml 级发动机的主要生产国是西欧和日本。 22 日本最早的四轮轻型汽车是 1955 年投产的，在此以前使用三轮汽车。 最初的微型汽车装用的是排量 360ml、二冲程、风冷、两缸汽油发动机。 1962年日本政府正式规定轻四轮汽车的发动机排量限制是 360ml。 对轻四轮轿车和轻四轮商用汽车的发动机排量和整车轮廓尺寸限制都是一样的，所以各汽车公司都用同一发动机装在轻四轮轿车和轻四轮商用汽车上，有的公司先投产轻四轮轿车，后投产轻四轮商用汽车，有的公司则先商用汽车后轿车。 1966 年各公司陆续将风冷发动机改为水冷发动机。 1976 年日本政府将轻四轮汽车的发动机排量限制放宽到 550ml，各汽车公司在发动机换型中同时将二冲程改为四冲程。 目前日本共有六家公司生产微型汽车，但只有 5 个机型，东洋工业公司由于该公司的微型汽车年产量只有 56 万辆，所以自己不生产发动机，从三菱自动车工业公司购进排量 550ml 的 G23 型发动机装车。 在这 5 种排量 550ml 的发动机中，除铃木用的是三缸发动机外，其余都是二缸发动机，它们的功率、扭矩都相近，结构也基本相同。 铃木、大发的 550ml 的发动机装在轿车 上是前置前驱动，装在商用汽车上是前置后驱动，富士重工的 550ml 发动机装在轿车上是前置前驱动，装在商用汽车上是后置后驱动三菱的 550ml 发动机不论装在轿车上或商用汽车上，都是前置后驱动。 微型汽车用的升排量发动机有三缸发动机和四缸发动机。 60 年代投产的升排量汽车都用直列四缸发动机，主要生产国是西欧。 70 年代后期投产的升排量汽车多用直列三缸发动机，主要生产国是日本。 将同样排量的三缸发动机和四缸发动机相比，三缸发动机的优点是： 1． 三工发动机长度短，在前置前驱动时容易布置。 2． 运动件少，摩擦阻力小，因而能节能和减少 易损件。 3． 同样长度，缸径加大，使气门直径也加大，提高了进、排气的效率。 近年的试验表明每缸排量在 330ml 以下时，热效率要降低，故升排量发动机以三缸为好。 发动机是汽车生产中投资最多和技术难度最大的总成，所以应当考虑 到产品的系列化和通用化以扩大其覆盖面来满足多种车型的需要。 这样可 以加大批量、降低成本、提高质量并适应市场的变化。 23 微型汽车发动机的系列化通用化方式有下列三种。 第一种方式是缸心距不变、缸数不变，适当改变压缩比、缸径和行程以适 应各种使用条件。 如法国标致公司的 PEUGET205 型轿车有一种柴油 、四种汽油机供用户选用。 第二种是缸心距不变，用增减气缸数、加大缸径、加大行程的办法来形成系列并扩大覆盖面。 系列化的好处除一部分零件可以两机通用或三机通用外，另一部分零件如缸体、缸盖、凸轮轴、曲轴等大件，虽不能通用，但若可以在同一条加工线上加工时，其经济效益也是很好的。 第三种方式是在同一缸心距和同一排量上发展汽油机、柴油机、增压汽油机、增压柴油机。 装有汽油机的微型汽车在售价、油耗、动力性和舒适性四方面有着较好的平衡。 增压汽油机主要是为了满足追求速度感的年轻人们。 柴油机最大的特点就是省油，月行驶 800km 时 ，选用柴油发动机就值得了，但装揣有发动机后动力性能下降，不仅爬坡度要减少，也限制了空调的使用，故只适合在非高温的平原上使用。 增压柴油机既具备柴油发动机的经济性又具备汽油发动机的动力性的车型，但造价也是最高的。 微型汽车工艺特点 这里所说的工艺特点是指大批量生产的工艺特点： 微型汽车不要走合期，主要是指发动机不要走合期。 要做到这点，必须在设计上和加工中严格控制加工误差以提高运动件的配合精度，提高精度设备和工装来实现。 所以在加工线上有许多测量工序实行自动测量、自动检验、自动打印分组，许多机床是自动调刀和自动补偿 或自动平衡的。 为保证发动机的清洁度，还要采用油道和油腔高压清洗机。 铸件的精度是保证加工精度的前提，所以铸造车间的设计很重要。 铸造工艺一般来说是采用工频炉冲天炉双联熔化、高压造型或静压造型，冷芯合或热芯合。 为了在铸造流水线上实现多品种生产，采用能按照指令自动将用过的模版退回待用架，又从待用架上驱除模版送到造型线上的快速更换摸班系统，每班可以换模版 60 块。 为。