开题报告-动机气门排气腔体模型cfd温度场分析与应用(编辑修改稿)

开题报告-动机气门排气腔体模型cfd温度场分析与应用(编辑修改稿)内容摘要：

一 4N、 21一 ZN、 21一 12 N、23一 8N和 20一 llPB等奥氏体钢。 产品结构先进、性能优良、质量稳定。 一般进气门采用整体结构的马氏体钢 ,而排气门多数采用双金属对焊或焊钢片结构 ,排气门锥面 堆焊耐磨、耐蚀合金 ,杆部镀铬或氮化 ,以提高耐磨、耐蚀性能。 在中型增压强化发动机上采用中空充钠结构及带旋转机构的气门 , 以改善其散热及减轻积炭 , 从而提高其使用寿命。 采用多气门结构，明显降低气功耗和燃油耗，并实现低排放。 生产相对集中有规模效益且生产效率高。 如日本仅 3到 4家气门厂，不但满足本国需求，而且出口。 : 徽锻法是采用冷拉棒料先用电辙机徽粗后再在摩、擦压力机上锻压成型 ,其缺点是气门大端面易产生折叠纹 ,造成费品。 挤压法是采用热轧棒料经中频加热后在挤压机上挤压成 型 , 其特点是材料成本低 ,成型质量好 ,大端面无折叠 , 效率高。 目前国内气门成型绝大多数采用徽锻法 ,所用的电徽机不能无级调压。 有二家气门厂引进了美国 AJAXA公司的挤压机 ,其中一家厂已应用于生产。 国外气门毛坯成型采用电锹和挤压工艺的均较普遍 , 采用的电嫩机是多工位的 ,且能无级调压。 由于排气门在高温腐蚀性气氛下工作 ,杆部在气门导管内运动 ,因此要求头部耐热、耐蚀 ,而杆部则要求耐磨、抗咬合。 用双金属焊接气门可以发挥马氏体钢和奥氏体钢两种材料的潜力 ,奥氏体钢耐热性好 ,用于头部 ,马氏体 钢耐磨性好 ,用于杆部 ,然后用摩擦焊 (或闪光焊 )将这种材料对焊。 国内焊机大多为自制的或机床厂生产的 ,设 备刚性及精度不高。 现已有几家气门引进了英国、德国和美国的摩擦焊机，国外设备带 CNC控制，并带有切飞边和检脸装置。 美国一公司标准中要求采用弯曲试验检验焊缝 ,弯曲角度 20度时 ,不得出现裂纹，在硬度和金相上与日本公司有类似标准。 德国一公司采用旋转弯曲试验检验焊缝 , 旋转弯曲应力应大于等于 700MPa。 气门杆部表面强化是为了提高气门杆部耐磨性和抗擦伤、抗咬合能力 , 强化方法有镀铬或氮化工艺。 以德国 DEGUSSA公司为代表的无污染“氮碳”共渗法 ,即TENFIERTF一 1法 ,其氮化盐由基盐 TF一 1,再生盐 REG一 1和氧化盐 AB1组成 ,共渗温度 580摄氏度 ,盐浴中 CN阴离子含量低于 3%。 以法国液压机械与摩擦学研究所 (HEF)为代表的无污染盐浴“硫氮碳”共渗法（ SURSULF法 ),其用盐是由基盐、再生盐、氧化盐组成 ,共渗温度 570~ 580摄氏度 ,盐浴中 CN阴离子含量低于 %。 参考文献 ： [1] 张翼 ,苏铁熊 发动机设计 中北大学 .92～ 120 [2] 陈家瑞 汽车构 造（上）第三版 .机械工业出版社 ,～ 80 [3] 林凤功，林华，程永强 农业装备与车辆工程 山东省农业机械科学研究所 山东 农机学会 主编：吴肇铭 [4] 丁铁新．内燃机燃烧室动接触部件耦合传热仿真 [J]．。