城乡调查报告模板部分说明(编辑修改稿)

城乡调查报告模板部分说明(编辑修改稿)内容摘要：

乘、免 费换乘 ”， 3 年累计有 457 万人次乘客享受到了免费换乘的便利和实惠。 但是，杭州的快速公交建设也被一些网友和乘客批评，认为是一种资源浪费。 那些享受到快速公交带来的便捷的市民都希望专用车道能够畅通无阻，而另外那些很少坐快速公交的市民和一些出租车、私家车司机，则觉得专用车道是道路交通资源的极大浪费。 这也是快速公交饱受争论的原因。 我们在调查中发现， 几乎所有的人都对在本来就拥挤不堪的市区道路上为快速公交留出一条专用车道表示了异议。 杭州的快速公交系统还处于建设初期，上座率和班次密度都不高 ———在这种情况下，一条公交线便占 用了一条车道，实在有些资源浪费之感。 表 1 杭州快速公交缺点调查 速度太 慢 可靠性差 拥挤非常严重 舒适度差 16% 20% 7% 14% 数据来源：作者调查。 以上几点就是杭城快速公交最为明显的缺点，我们财经学校也在下沙，学生们对 B1 的使用也很高，可以说 B1 的拥挤是人所共知的。 往往我们需要站将近 5 40 分钟才能赶到学校，并且车上也是相当拥挤，几乎到了站无可站的地步。 但是事物也是一个发展的过程， B1 的开通 时间不长，可以说也还在试验阶段。 出现的问题，公交公司也在着力改善。 目前有三个方案去改进快速公交占 用其他车辆道路的问题。 四、解决方案与对策 （一） 允许其他公交车辆通行 浙江大学交通工程研究所所长项贻强教授曾在不同场合呼吁 “ 优先发展公交 ” ，但就这一话题接受本报记者采访时，他表示，现在杭州的道路资源非常紧张，在资源供给不足的前提下开辟专用道，不符合打造节约型社会的理念。 他认为，必须让快速公交专用道变成公交车专用道，允许其他公交车行驶，这样才符合公交优先的策略。 据了解，从黄龙到闸弄口这一段的天目山路和环城北路，与快速公交 B1 线部分重合的公交线路就多达 30 多条， B1 线全程受影响的则更多。 “ 设置快 速公交专用道后，普通公交车只好和其他车辆一起去争抢仅剩的两个车道，势必导致其他公交车比原先还慢，整个大公交网络效应就被弱化了。 ” 项教授说。 对项教授的观点支持者很多， “ 普通公交，本来应该是受保护的，现在却一起陷到了 ‘ 汪凼 ’ 里。 ” 有市民议论说，一辆辆普通公交车装着大量乘客被堵在路上，是快速公交最说不过去的地方。 对此浙江工业大学经贸学院教授、经济研究所所长王治平也深表赞同， “ 道路是一种稀缺资源，所有交通参与者有公平利用的权利。 从效率角度出发，快速公交专用道大部分时间空在那里，导致这种稀缺的公共资源大量 浪费，非常不合理。 ” 王教授表示，如果要设置专用道，前提是快速公交的班次要达到一定的密度，但目前看来这并不现实：现在 3～ 8 分钟一个班次都坐不满，增加班次更是一种浪费。 （ 二） 非高峰时段让大家共享 有数据表明，目前杭州城区机动车保有量已达 34 万辆之多，而 B1 线投入运营的快速公交车仅 48 辆，两者之比为 7083∶ 1。 据杭州市交警支队提供的数。