xxxx支路可行性研究报告(编辑修改稿)

xxxx支路可行性研究报告(编辑修改稿)内容摘要：

处理率 % 85 结束性 16 生活垃圾无害化处理率 % 85 结束性 17 耕地保有量 万公顷 结束性 18 基本农田保护面积 万公顷 结束性 19 森林覆盖率 % 结束性 20 建成区绿化覆盖率 % 42 结束性 社会发展和人民生活指标 21 每年新增就业岗万个 万个 5万个 /年 预期性 22 城镇登记失业率 % 5以内 预期性 23 高中阶段教育毛入学率 % 95 预期性 24 城镇居民最低生活保障覆盖面 % 100 预期性 25 城镇从业人员养老保险覆盖面 % 75 预期性 26 城镇从业人员医疗保险覆盖面 % 75 预期性 27 城镇从业人员失业保险覆盖面 % 75 预期性 28 农村新型合作医疗保险参合率 % 80以上 预期性 29 人口自然增长率 % 预期性 30 城镇化率 % 60 预期性 31 城镇居民人均可支配收入 % 10 预期性 32 农村居民人均纯收入 % 6 预期性 为了保持规划和预测一致性，当预测值同规划值有出入时，在进行交通流量预测时，以规划目标值为准。 XX支路 （云龙 大道 兴龙路）新建工程 可行性研究报告 总 论 株洲市规划设计院 5 发挥云龙示范区未来在长株潭城市群和“ 3+5”城市群中承担的两型发展示范和区域服务职能，同时也认识到本区的资源特点，把云龙示范区打造为“国家两型社会示范区、长株潭城市群东部 现代服务业聚集区、株洲产业升级引领区”。 发展目标 规划云龙示范区发展建设的总体目标是“旅游休闲谷、服务创意区、科教研发城”。 （ 1）旅游休闲谷：利用示范区北部地区良好的区域位置和自然条件，以主题公园和体育公园为核心，大力发展高端旅游休闲产业，以及相关的会议、酒店、培训、地产等服务功能，形成具有区域影响力的，我国中部地区规模最大、内容最丰富、配套最完善、最具吸引力的旅游休闲区。 （ 2）服务创意区：示范区中部地区是未来新城建设的核心地带，一方面是株洲现代服务业发展的先导地区，另一方面也将承担长株潭城 市群的区域性专业服务功能。 示范区应着力发展文化创意、金融创新、商务服务等新型产业，在未来株洲乃至长株潭区域的产业升级和城市功能提升中发挥引领作用。 （ 3）科教研发城 .：示范区南部地区与株洲中心城市紧密联系，是株洲未来城市建成区的重要组成部分。 职业园、轨道科技城等重点建设项目已经进入前期准备阶段，未来应充分利用产业发展的契机，形成产学研一体的发展格局，并与株洲中心城区的建设紧密结合，打造株洲未来的科教研发城。 （ 1）空间布局构思 规划以“龙舞云田”为设计主题，通过“龙湖兴城”、“云山浮 城”和“田园润城”三大设计手法加以实现。 龙湖兴城：规划针对云龙地区缺少大型水面导致雨季易形成较大山洪而旱季缺水的问题，提出以龙母河为基础，局部地段结合地形拓展水面，形成带状龙形水系，使龙母河成为串接整个云龙地区主要功能组团的纽带，并依托湖面建设不同层级的城市中心区，形成较好的城市景观。 云山浮城：规划结合云龙地区东部为大型山体，中间为槽谷地带，西部为低缓丘陵的地形特征，形成多样化的开发建设模式，东部以点状开发为主，中部结合地形地势形成组团开发格局，西部建设紧凑的中央都会区。 使城市建设与地形地貌紧密结合，减 少对自然地形的人工影响，展示山地丘陵地区的风貌特色。 田园润城：规划顺应基地自然山水特征和现状农田保护要求，构建一个适应生态新城文化的山水架构，营造不同层次的开敞空间系统。 参照自然生态系统，建设城市中心及组团内部的绿地空间，也使居民能够在日常生活中享受自然景观；组团间生态绿地，既是生态空间同时也是农业生产空间，是居民在日常生活中最易直接接触的自然空间；严格保护外围向城镇建设空间楔入的自然山体等生态空间，使其成为示范区未来发展重要的生态屏障。 云龙示范区起步区道路网基本格局采用 “ 棋盘式 ” 组合式路网结构。 这种路网布局的优点是道路布局整齐，有利于区域的土地开发；平行道路较多，有利于交通分散，便于灵活的进行交通组织；虽然对角线方向的交通将增加部分车辆的绕行，但由于核心区范围较小，并且可以通过土地利用规划的引导弱化对角线方向的交通联系，从而提高道路系统的运行效率。 同时，核心开发区的主要路网走向基本依据地势，从节约土方，降低工程造价、结合生态环境角度综合考虑，形成比较特殊的方格路网。 纵向轴线走向为主，横向适当联系的方格路网。 云龙示范区起步区 道路网络主骨架规划为“ 三 纵、 四 横”。 云龙示范区起步 区 规划主干路网示意图 XX支路 （云龙 大道 兴龙路）新建工程 可行性研究报告 总 论 株洲市规划设计院 6 “ 三 纵”：由西向东为 迎宾大道 、 盘龙路和 云龙大道。 迎宾大道 ：是长沙到株洲方向并通过云龙新城核心区边缘的快速通道。 是云龙大道的交通的重要分流路线。 盘龙路 ：穿越 起步区 与 云龙新城 的南北向轴线。 云龙大道：是云龙新城的核心开发主轴，也是长沙市区 — 云龙新城核心区 —株洲市区最便捷的通道。 该道路 是云龙新城发展的金脊纽带 和 最重要的对外通道。 “ 四 横 ” ：由北向南，依次为 兴龙路 、 玉龙路 、 学林路和北环路。 横向道路的平均间距为。 兴龙路 ：是 起步区 北部的横向联络通道。 玉龙路 ： 是起步区最重要的横向主 干道，横穿起步区核心区。 学林路 ： 横贯起步区，是连接千亿轨道成和三一金山新城的横向通道。 北环路：与云龙新城的云峰大道构成整个云龙示范区的一个“环”。 本次拟建 XX 支路 位于起步区核心地带，起点位于云龙大道，终点位于兴龙路，其建设将使云龙大道、玉龙路和兴龙路更好的服务于周边街区。 XX支路 （云龙大道 兴龙路）新建工程 可行性研究报告 交通分析 株洲市规划设计院 7 3 交通 分析 在交通项目实施以前，通过科学合理的交通需求分析将为道路合理的建设规模提供依据。 1 预测总体思路 预测技术路线 本次 交通需求预测 将结合道路沿线的土地利用性质、人口产业布局等规划 ，构建合理的城市交通模型， 凭借 交通模 型预测出 拟建设道路 目标年的交通需求状况，进而为道路实施提供建设依据。 具体技术路线如下： 图 1 预测技术路线图 预测方法 预测步骤 本次交通 流 需求 预测采用传统的 “四阶段 ”模型，并应用国际 常 用交通规划软件 TransCAD 作为计算模拟工具。 在对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）调查研究 的基础上，划分交通小区。 通过社会经济发展预测、未来城市发展战略，得到交通生成量；并应用重力模型，计算交通分布；通过交通方式划分，得到机动车的出行分布；最后 应用 TransCAD Equilibrium 进 行交通 分配，计算出主要路段交通流量。 交通小区划分 土地利用与交通的产生、吸引 有密切的关系，不同关系用地面积所产生、吸引的客、货运量不同，因此在进行交通需求分析中交通小区划分时应该遵循以下原则： 同属性原则。 商业、住宅、工业等不同利用性质的土地出行生成与吸引存在显著差别，必须进行区分对待。 充分利用河流湖泊等天然分割带原则。 利用河流、湖泊、铁路等屏障作为分区的界限，不仅资料准确，而且易于对出行 OD数据进行校核。 分区规模适度原则。 分区过小，计算数据会增多，成果就更细，但工作量也越大。 反之， 分区过大，工作量大大降低，但研究区域内的交通特点则有可能被掩盖。 与行政区结合原则。 每个交通小区都有固定行政中心，在进行小区划分时也将小区划分与行政区划尽量匹配有利于基础资料收集。 本次交通需求分析将根据项目的特征确定研究区域。 研究区域位于云龙示范区中 南部，北至云霞路，南到学 林路，东接升龙路，西至盘龙路。 具体位置示意如 右 ： 图 2 交通研究区域示意图 根据上述交通小区划分原则，并将研究区域划分成 28 个交通小区，其中研究区域内部交通小区 18 个（交通小区 1～ 18），研究区域外部虚拟交通小区 10 个（交通 小区 101～ 110）。 小区划分示意图如图 3 所示。 图 3 交通小区划分示意图 2 人口密度分布预测 出行生成模型是预测在一定的社会经济发展条件下，在特定的土地使用布局下，居民可能产生的出行量与其影响因素（主要因素由人口及就业岗位构成）之间的定量关系。 因此在进行出行生成与吸引预测时需要对研究区域 近 远期的人口XX支路 （云龙大道 兴龙路）新建工程 可行性研究报告 交通分析 株洲市规划设计院 8 进行预测。 图 4 2020 年人口密度分布 图 5 2031 年人口密度分布 根据 株洲市城市建成区 人口分布现状，结合项目所在地用地规划 ，取特征年近期为 2020 年，远期为 2031 年 ， 预测近期人口 密度 分布如图 4，远期 人口密度分布 如 图 5 所示。 3 交通发生与吸引预测 交通发生与吸引常用的模型主要有生成率模型、时间序列模型、弹性系数模型等。 根据对各种交通发生与吸引模型的 比对 ， 以及调查收集的资料并结合株洲市城市居民出行的实际状况，本次预测选取 生成率 模型进行预测，根据模型公式计算各交通小区 2020 年以及 2031 行生成与吸引结果如图 图 7 所示。 图 6 2020 年 P –A 图 7 2031 年 P A 4 交通分布预测 四阶段法交通需求分析中常用的出行分布模型主要有重力模型、自然增长率模型、机会模型。 结合本研究区域人口分布、土地利用等特殊状况，本次交通需求分析将采用改进的双约束重力模型进行交通需求预测。 双约束重力模型公式如下： )( ijjjiiij dfAbPaT  式中： ij ij PT  ji ij AT  ijdaij edf )( ijT —— i 小区到 j 小区的交通分布量； ijd —— i 小区到 j 小区的交通阻抗；  —— 待定参数； iP —— i 小区的发生量； jA —— j 小区的吸引量。  是根据 10 年株洲市综合交通规划调查获取数据确定。 采用该模型得出的出行发生量等于由出行生成发生模型测得的出行发生量，但不能保证由重力模型得出的出行吸引量与 出行吸引模型得出的出行吸 引量 相一致。 因此，需要用迭代计算程序来保证重力模型得出的吸引量非常接近由出行吸引模型测得的出行吸引量。 预测结果图 图 9 所示： 图 8 2020 OD 矩阵分布示意图 图 9 2031 OD 矩阵分布示意图 5 交通方式划分预测 对于交通方式分担预测可用的模型有分担率曲线法、线性模型、 LOGIT。