汽车超级读本-015-空气动力学(编辑修改稿)

汽车超级读本-015-空气动力学(编辑修改稿)内容摘要：

于扰流器的前方，目的是分隔车尾的气流，从而降低浮升力。 后扰流器也可以令气流更顺畅的流经车尾，避免气流长时间的徘徊或紧贴在车尾上，如此一来便可以减少空气拉力，同时也可以减 低导致浮升力的车底气压。 所以，有很多车书喜欢统称车尾上的凸出物为尾翼是很不专业的行为，比如普通版的 911 那个可以自动升降的东西该被称为扰流器，而 GT2 上的那个才是货真价实的尾翼。 一般来说，欧洲的车厂比较注重汽车的美学设计，同时也很在意SPORTS SEDAN 和 RACING EDITION 之间的分别。 所以，欧洲的车厂比较忌用尾翼，而日本的车厂则将尾翼作为卖点推给顾客，从这种分别中也可以轻易的体会出不同国家造车哲学的不同。 尾翼和扰流器的简史 早在上世纪 30 年代，各大车厂已经开始致力于降低气 流拉力，而对于浮升力的研究，各车厂大致要到 60年代才开始关注。 FERRAR的赛车手 RICHIE GINTHER于 1961 年发明了能产生下压力的车尾扰流器，他也因此闻名于世。 随后的FERRARI 战车也都使用此项设计。 而第一部使用前扰流器（俗称气霸）的汽车应该是大名鼎鼎的 FORD GT40。 这部车在超越时速 300KM/H 时所产生的浮升力令其成为一部根本无法驾驭的汽车，据说在加装了前气霸之后， GT40 在达到极速时前轮的下压力由原来的 310 磅激增至 604 磅。 至于第一部使用尾翼的汽车我没有准确的资料，不过据说时道奇于 60年代末生产的 CHARGER DAYTONA PLYMOUTH SUPERBIRD。 在欧洲车厂方面，保时捷可以算首家兼顾扰流器的功能和美学设计的车厂。 1975 的 911 TUBRO 的一体式的气霸和鲸鱼尾式的扰流器大副降低了浮升力的产生，其效用高达 90％。 于是在 70 年代末，气霸和扰流器更成为保时捷的标志。 当时有很多以高性能作为卖点的车厂也跟随保时捷的步伐以气霸和扰流器作为卖点。 （说到这里，我到想起了一些题外话。 其实车厂都要经过一个发展阶 段才能走向成熟，其实日本车与欧洲车的差距就体现在日本车其实在走欧洲车曾经走过的一条道路，这条路每个车厂都必须经历。 如果以后中国真正的拥有自己的汽车工业的话，那么中国的车厂也必须走这条道路。 一般我认为欧洲车厂的空气动力学水平要较日本车厂来的高一点，就拿对空气动力学要求很高的 F1 赛事来说，所有空气动力学高。