轨道交通工程质量管理体系

轨道交通工程质量管理体系内容摘要：

； 、施工规范、质量验收规范、各类标准等； ； 3 号线工程土建施工 03合同段施工设计文件； 中铁二局股份公司质量管理办法等相关文件编制本管理办法。 地铁工程质量检验评定标准及相关规范： 《建筑基坑支护技术规程》（ JGJ 120– 2020） 《建筑地基处理技术规范》（ JGJ 79– 2020） 《地下铁道工程施工及验收规范》（ GB 50299– 1999） 《地 下工程防水技术规范》（ GB 50108– 2020） 《建筑桩基技术规范》（ JGJ 94– 2020） 《建筑基坑工程监测技术规范》（ GB50497– 2020） 《地下防水工程质量验收规范》（ GBJ50208– 2020） 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（ GB50202– 2020） 《钢筋焊接及验收规范》（ JGJ18– 2020） 《钢筋机械连接技术规程》（ JGJ107– 2020） 《盾构法隧道施工与验收规范》（ GB50446– 2020） 2 《城市轨道交通工程监测技术规范》（ GB50911– 2020） 二 、编制 目的 （ 一 ） 确保公司质量体系在 南昌市轨道交通 3 号线 三 标中正常 运行。 （ 二 ） 强 化和规范项目部的质量管理工作。 （ 三 ） 贯彻 执行南昌市轨道交通集团有限公司的 质量目标，促进项目全体管理人员齐心协力为实现质量目标而努力。 三、适用范围 本体系文件适用于 中铁二局南昌轨道交通 3 号线土建施工 03 合同段的工程施工质量管理全过程。 四、概况 工程名称：南昌市轨道交通 3 号线工程土建施工 03 合同段。 项目位置：本项目位于南昌市南昌县与青云谱区境内。 项目合同情况：南昌市轨道交通 3 号线工程土建施工 03 合同段合同造 价 亿元，车站及配套工程 亿元。 合同开竣工时间：～ ，工期 1120 历天。 合同形式为单价合同。 工程包含“三站三区间”，分别为为昌南客运站～阳光路站区间、阳光路站、阳光路站～八大山人站区间、八大山人站、八大山人站～京山站区间、京山站。 车站由六公司承担，盾构区间由城通公司承担。 （ 1）地质条件 阳光路站场地地层自上而下依次划分为杂填土、素填土、粉质黏土、3 中砂、粗砂、砾砂、泥质粉砂岩。 八大山人站场地地层自上而下依次划分为杂填土、素填土、淤泥质粉 质黏土、粉质黏土、中砂、粗砂、砾砂、泥质粉砂岩。 京山站场地地层自上而下依次划分为杂填土、素填土、淤泥质粉质黏土、粉质黏土、粉土、细砂、中砂、粗砂、砾砂、圆砾、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、钙质泥岩。 （ 2）水文条件 1）阳光路站 ①上层滞水 本场地上层滞水主要赋存于浅部人工填土层之中，无上覆隔水层，下部粉质粘土层为其隔水底板。 勘察期间，未见到明显的上层滞水水位。 若持续降雨 ,该层易赋存上层滞水且最高水位可与地面相持平。 ②潜水 潜水水位埋深与底板持平，粉质粘土为含水层的隔水顶板，下伏基岩为相对隔水层底 板。 勘察期间属丰水季节，初见水位埋深 ～ m，初见水位标高 ～ ；稳定水位埋深 ～ ，稳定水位标高 ～ ，地下水主要接受赣江的侧向补给及降雨入渗补给，年变幅一般 1～ 3m 左右。 ③裂隙水 裂隙水主要赋存于泥质粉砂岩与钙质泥岩层段，该含水层富水性不均一，在勘察深度范围内，未见明显的碎屑岩类裂隙水。 2）八大山人站 4 ①上层滞水 本场地上层滞水主要赋存于浅部人工填土层之中。 勘察期间，未见到明显的上层滞水水位。 若持续降雨 ,该层易赋存上层滞水且最 高水位可与地面相持平。 ②潜水 潜水水位位于底板与中板之间，勘察期间属丰水季节，初见水位埋深 ～ ，初见水位标高 ～ ；稳定水位埋深 ～，稳定水位标高 ～。 地下水主要接受赣江的侧向补给及降雨入渗补给，水位随季节变化，年变幅一般 1～ 3m 左右。 地下水与赣江水力联系较密切，地下水水量丰富。 ③裂隙水 同阳光路站。 3）京山站 ①上层滞水 赋存于填土层之中，主要接受降雨入渗补给及城区下水管的渗漏补给。 水位随气候变化大，无连续的水位面，水量一般较 小，地下水位埋深一般为 ～ ，而雨季持续降雨水位可平地面。 ②潜水及承压水 京山站地层起伏较大，潜水水位高差较大，其主要赋存于第四系上更新统砂砾层中。 粉质粘土为含水层的隔水顶板，下伏基岩为相对隔水层底板。 勘察期间初见水位埋深 ～ m，初见水位标高 ～；稳定水位埋深 ～ ，稳定水位标高 ～ ，5 勘察期间地下水为潜水，局部为承压水，具有微承压性，承压水头高度为 ～。 地下水主要接受赣江的侧向补给及降雨入渗补给，水位随季节 变化，年变幅一般 1～ 3m 左右。 地下水与赣江水力联系较密切，地下水水量丰富。 ③裂隙水 沿线的第三系新余群岩层中富水性不均一，主要受风化裂隙和构造裂隙（节理）控制，裂隙（节理）多呈闭合状，一般富水性极差，单井涌水量普遍小于 50 m3/d，渗透系数为 ～。 该地下水与上覆孔隙水直接接触，形成互补关系，一般具统一的地下水位面。 （ 3）气象条件 南昌市位于赣江、抚河下游。 属于亚热带季风气候区，气候温暖，雨量充沛，四季分明。 多年平均气温 ℃，最低气温 ℃，最高气温 ℃。 年降雨量具 有分配不均的特征，每年 4～ 6 月份（梅雨季）降雨量较集中，降水量占全年总量的 51%，为丰水期； 10 月至翌年 2 月为少雨季节，为枯水期，降水量占总量的 %。 根据南昌市气象台资料多年年平均降雨量 （ 1971～ 2020 年），最大年降雨量（ 1998 年），最小年降雨量 （ 1963 年） ，最大日暴雨量 ，最大时降雨量 ，年平均降雨天数 142 天。 全年无霜期 259～ 280 天。 100 年，次要结构构件设计使用年限 50 年； ：一级； 6 ：结构按 6176。 地震烈度进行抗震计算，按 7176。 地震烈度考虑抗震措施。 ：车站一级；区间二级； 我项目部承担该合同段的三个车站的施工任务，具体为阳光路站、八大山人站、京山站。 主要工作内容有：前期工程、主体围护结构工程，主体结构工程，防水工程，附属及配套工程。 业主单位：南昌轨道交通集团有限公司。 设计单位：南昌轨道交通设计研究院有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司。 监理单位： 江西恒实建设监理咨询有限公司 、西安铁一院。 加强同业主、地方政府、管线产权单位、交通管理部门等单位的联系和沟通是保证本工程能顺利实施及按期 完工的前提和重点 本工程前期工程涉及房屋拆迁、临时用水、用电、盾构用电的申请及安装、管线的改迁及保护、道路交通疏解、路灯及市政设施的迁移及恢复。 涉及的地方单位有自来水公司、电力局、各种管线产权单位、交通管理部门等多个单位及部门，协调的工作量非常大。 搞好与相关单位的关系，取得他们的理解和支持，加快各项工作的审批流程，加快前期各项工作的推进速度，是本工程能及早及顺利实施的关键。 拟采取的相应措施： 7 项目部拟安排协调工作经验丰富的项目书记负责对外协调工作，在甲方的领导下与地方政府、拆迁户、各管线、交通管理部门 等单位进行交流、沟通，建立起良好工作和协调关系以加快前期工程的推进速度。 根据现场实际情况，制定前期工程施工筹划，及时向甲方汇报，及时和相关单位沟通，采取分段、分块进行推进。 车站临近建筑物，严格控制地面沉降量和围护结构的水平位移，减小基坑周边建筑物的变形是本工程施工控制重点 八大山人站东侧的军民医院（招待所、 2 层）距车站约 ，西侧的永生现代宾馆距附属出入口约 ；京山站东侧的福耀汽车玻璃厂距主体基坑约 10m，车站西侧 5 层的京九超市距主体基坑约。 在施工期间采取预 留袖阀管、打设隔离桩、注浆等措施，基坑开挖时工况必须与设计工况保持一致，并加强监控量测，严格控制地面沉降和基坑变形，确保基坑周边建筑物安全是本工程控制的重点。 拟采取的相应措施： 对基坑边的建筑物处预留注浆孔，在永生宾馆与附属结构基坑之间预留袖阀管、打设隔离桩等措施。 对基坑周边的建筑物、地表进行施工监测，如发现建筑物沉降过大，则停止基坑施工，采取注浆等措施，待沉降稳定后再进行施工。 基坑开挖前必须根据现场地质情况和设计降水技术要求，对井点布置、数量、构造、降水指标及监测等各项内容进行调整，做好潜水位 观测及处理，既要达到降水效果，又要保证基坑工程和周边建筑的安全。 8 抓好围护结构施工，做好基坑围护结构的止水防渗工作，避免流砂、流土的产生。 当围护结构局部出现流砂、流土现象时，应采取相应的防护处理措施，避免地面塌陷，危及建筑物安全。 基坑开挖运用时空效应原理指导基坑施工，基坑开挖应分层、分段开挖、及时支撑、严禁超挖、钢支撑应有防脱及预应力补加措施。 尽量减小无支撑暴露时间，严格控制土方开挖坡度与坡高，土体开挖后及时运出基坑，严格在坑内随意堆放积留土体，危害临时立柱的侧向稳定。 在开挖软土时要特别注意土坡的 稳定问题。 每次土方开挖严格控制开挖深度，防止超挖土体。 严禁基坑施工过程中有同时连续两个施工段见底的工况出现，必须确保一个施工段底板封闭完后其它施工段施工方可见底。 施工分段长度一般不得大于 16m。 基坑开挖过程中应及时施作支撑，支撑的施作应在 24 小时内完成；每层开挖到位后及时施作各层砼垫层，不允许长时间暴露，并应在最短的时间内将各层结构底板施作完毕。 基坑开挖到底后及时施作垫层和底板砼， 基坑开挖后，应及时设置坑内排水井和集水井，防止坑内积水，地面应沿着基坑一周设置截水沟，防止地表水流入基坑。 纵向放坡开 挖时，在坡顶外设置截水沟或挡土墙，防止地表水冲刷边坡。 处理好拆支撑和结构砼施工的关系，在结构达到设计强度后方能拆除对应的支撑。 9 施工中合理可靠地按照设计的开挖支撑的施工步序和施工参数，使各工况下的变形实测值、变化特征和趋势与预控的要求基本相合，确保整个基坑及其周边环境的安全始终处于可控状态。 对各种管线安全的保护是本工程控制的重点 车站范围内管线众多，有雨水、给水、天然气管、污水管、通信管线、国防光缆，管线采取永久改迁、临时改移、悬吊保护等多种措施。 在车站破土动工前需进行调查核实 ，在施工过程中制定专项施工方案，并加强对基坑边建筑物、地表和围护结构、管线的变形进行监测，确保各种管线的安全是本工程控制的重点。 拟采取的相应措施： 进场后对管线进行详细勘察，调查清楚管线的类型、埋深、走向。 既有管线的处理方式采用永久改迁、临时改移、临时支吊等若干措施，具体采用何种方式要根据管线自身的特点和车站施工方式以及车站埋深等相关因素而定；若采用改移方式，应尽量远离车站基坑。 对影响车站的主要管线进行临时改移，同时监测其改移后所在位置的地层变形，一旦超出报警，则采取注浆加固等措施。 对需要悬吊、包封的管线编制管线保护专项方案，并编制应急预案，并按照方案执行。 统筹考虑、同步推进附属出入口与地铁配套工程施工是本工程施工的重点 10 阳光路站 4 号出入口及八大山人站 4 号出入口、 1 号风亭上盖建筑，建筑物局部梁板及墙体与车站的出入口共用，单体建筑地下室局部侵入地铁车站的出入口及通道，局部的桩基础设置在地铁车站的附属结构底板以下，且地铁车站的结构底板与单体地下室底板高差较大，进行阳光路站 4 号出入口及八大山人站 4 号出入口、 1 号风亭施工时，需结合附属出入口上盖建筑的配套工程图纸，同 步组织施工。 拟采取的相应措施： 进行地铁附属出入口施工时，统筹考虑地铁附属出入口与上盖建筑的相互关系， 结合施工图纸、施工方案、工期综合进行施工。 局部设置在附属结构底板以下的地铁配套工程的桩基础在地铁附属出入口、风亭基坑开挖之前实施；侵入地铁车站出入口及通道的单体建筑地下室部分与附属结构同步实施。 地铁车站的结构底板与单体地下室底板存在较大高差，先施工较低的结构底板，然后进行较高的结构底板施工。 为满足底板的侧限，采取护壁桩、喷锚等措施。 中风化泥质砂岩中成槽困难，加快成槽进 度是本工程的施工重点 八大山站、京山站围护结构采用地下连续墙，地下连续墙墙趾入中风化泥质粉砂岩深度分别为 ～ ， ～ ，八大山站、京山站中风化泥质粉砂岩天然单轴极限抗压强度分别为 ， ，成槽机成槽困难。 11 拟采取的相应措施： 选用具有较大扭矩的 SG60 成槽机。 对地连墙入岩部分，先用三一重工 SR360 旋挖钻机对中风化泥质粉砂岩进行引孔，再用 SG60 成槽机成槽。 控制结构渗漏是本工程控制的重难点 车站所处地域丰水期接受赣江地表水体的补给 ，地下水位上升，水量丰富，含水层渗透性强。 车站施工中，存在施工缝、变形缝、与区间隧道接口、与附属出入口接口等防水薄弱环节，侧墙、顶板很容易发生渗漏。 尤其是附属出入口局部顶板进行逆做，逆做顶板与逆做侧墙之间施工缝更易发生渗漏，因此控制结构渗漏是本工程施工的重难点。 拟采取的相应措施： 加强主体结构质量控制，从混凝土、浇筑、捣固、养护等方面着手，加强混凝土结构自身的防水性能。 选择优质防水。