生产电动汽车的项目立项申请书

生产电动汽车的项目立项申请书内容摘要：

,与美国 PNGV 计划以及世界各国的类似计划的风格几乎没有区别 ,所以 ,这个计划在我国实施 5 年的成果也是完成了一系列概念车的研究。 特别是在我国目前主要汽车工业与国外著名公司合作合资的前提下 ,依靠现有汽车产业来实现电动汽车产业化的努力预计在未来的五年内也难以取得突破性成就。 依我之见 ,中 国交通工具电动化是一个整体的系统工程 ,自行车的电动化和摩托车被轻型电动车取代已经构成了年产量接近 1000 万辆的规模 ,基于“非汽车群体”采用电动化交通工具的积极性和市场现实性 ,国家产业决策部门应该将发展中国电动车的注意力调整到“在汽车企业之外寻求解决方案” ,充分利用“中国还远远不是汽车社会”这一重大而独特的机遇 ,以市场进程促进关键技术创新 ,在 PNGV 和 FreedomCAR 的阴影之外走出一条有中国特色的电动车辆发展新路子。 第二部分中国式交通工具电动化的技术路线 一、从轻型电动车出发的技术 路线总描述 从 1997年到 2020年 ,9年内 ,中国完成了自行车电动化的全部技术开发和全面市场启动 ,从 2020年到 2020年 ,较大功率的个人用轻型电动车依靠前几年的技术储备和市场服务体系环境 ,突飞猛进地开始商业化进程 ,它的出现大大加快了自行车电动化的进程 ,而且也开始有能力与传统摩托车展开激烈的市场竞争 ,在广大农村地区 ,在油价上涨的背景下 ,轻型电动车的能源费用仅为普通摩托车的 10%,充电十分方便并可作为家庭备用电源 ,从而体现出十分强劲的竞争优势 ,因此 ,传统摩托车产业也开始关注电动化的进程 ,摩托车被电动化估计 是未来几年内轻型电动车产业的重要增长点。 从轻型电动车的技术特征来看 ,作为一种定位于城市慢车道 (非机动车道路 )行驶的两轮车辆 ,其最主要的特点就是建议受到控制设计的最高时速 (在最高电压时 )一般小于 35km/h,大多数可以称为“电动自行车”的产品则最高时速一般小于 30km/h,骑行者在道路上的平均时速一般小于 20km/h(可以超过此速行驶的情况非常少见 ),正是由于这个原因 ,目前蓄电池水平尚可满足使用要求。 按照物理学定律建立模型 ,车辆的匀速运动功率等于速度乘以车辆的牵引力 ,车辆的牵引力则与车辆阻力相等 ,车辆匀速运行的阻力主要由运动摩擦力和风阻力组成 ,空气动力学的研究表明风阻力的大小取决于受风面积、风阻系数以及运行速度 ,并与运行速度的平方成正比 ,因此 ,在确定的重量条件下 ,车辆运行的总功率 P 与速度 v 的函数关系表现为 :Pav bv3(其中 a,b0)。 可以看出 ,提高车辆的速度将大幅度提高车辆的运行功率 ,对于电动车而言就是大幅地增加工作电流 ,对蓄电池的容量和寿命会形成较大的压力和考验。 另一个与车辆运动功率密切相关的物理量就是车辆自重和载重 ,两者合计就是总重量 ,总重量增加会导致摩擦功率增加 ,加速功率增加以及爬 坡功率的增加 ,总重量对蓄电池的容量和寿命也有较大的影响。 毫无疑问 ,从轻型电动车发展到微型电动汽车 ,核心的技术问题就是提高电动车的运行功率和解决由此产生的一系列相关技术问题。 从市场需求的反馈情况看 ,现阶段消费者对两轮轻型电动车是基本满意的 ,但大多数消费者仍然希望厂家进一步提高车辆的功率储备 ,特别是提高爬坡能力和载重能力 ,希望延长车辆的一次充电行驶里程 ,部分消费者希望适当提高最高时速 ,最好能够达到“燃油助动车”水平。 因此 ,笔者认为 ,从电动车辆技术进步的长远利益考虑 ,应该在保障交通安全的前提下 ,尽最大的努力 来满足消费者的合理需求 ,在提高运行功率的同时强化保障交通安全的有效技术手段 ,例如提高车辆的制动性能、驾驶性能和紧急情况下的安全防护特性 ,等等。 在轻型电动车推广过程中 ,有许多白领女性对车辆的款式、动力性能和安全性均表示满意 ,但她们对二轮车辆全部暴露的特点不满意 ,如果能够进行合理包覆 ,使骑行者免受风吹雨打 ,免受烈日暴晒和寒风扑面之苦 ,给骑车人一个很小的个人空间 ,适当隔离 ,那么 ,她们将很愿意接受电动车作为日常代步工具 ,推迟购买小汽车的计划。 这是一种值得关注的消费意愿 ,说明超小型的简单包覆的电动车在中国已经存在了客观的市场需求。 开发这种产品 ,并使之在国内市场上流行普及起来 ,也许会成为促进轻型电动车向微型电动汽车过渡的重要一环。 事实上 ,个人用的包 覆式两轮轻型电动车在技术上已经没有实质性障碍 ,但由于其宽度将略宽于人体肩宽 ,交通管理部门能否允许其上路会是一个关键问题。 成人在骑两轮车时的最大展开宽度是手臂弯曲突出部的宽度 ,大约 ,整体包覆车辆的内部空间宽度至少要大于这个宽度 ,并有一定裕量 ,预计车辆总宽度会增加到 10%15%。 交通管理部门可能提出的理由是这种产品略多地占用了道路资源。 但是 ,笔者认为 ,尽管如此 ,但适度发展一些单人包覆式的两轮轻型电动车是十分必要的 ,它可以吸引一批有汽车消费能力的顾客及早地加入到电动交通的行列中来 ,为未来的微型电 动汽车的面市储备消费基础和营建市场环境。 市场需求的进一步提升就是“中国式的微型电动汽车” ,对此我们可以在现有的两轮轻型电动车的基础上分两步达到这个目标 :第一步目标是将运行功率扩大到 45kw,车辆宽度限制于 1m左右 ,可座两人的低速车辆 (45km/h),限制于在“慢速道路”上行驶 (非机动车道或在路面的最右侧 ),车辆允许包覆 ,主要用于日常个人交通和接送儿童上下学交通。 对于这种车辆的各项技术要求 ,目前的技术水平已完全可以在短期内 (12 年 )实现 ,关键仍然在于是否开放其使用环境的问题。 第二步的目标就是开发一种 性能基本接近目前的微型汽车 (小排量汽车 )水平的微型电动汽车 ,设计功率进一步扩大到 1020kw,平均行驶速度为 40km/h,最大速度 80km/h,可以行驶于城市的主要道路 (非高速公路 )。 显然 ,第二步目标的产业化之日就是中国电动汽车正式大规模普及之时 ,我们可以指望在 510 年内达成这个目标。 二、中国式微型电动汽车的技术指标框算 这是一种适合在中小城市和农村道路上行驶的低速交通工具 ,最初的最高时速可能需要小于 80km/h,(随着技术水平的提高逐步上升 ),考虑到技术及成本因素 ,其配置的电池容量 尚不能过大 ,因此 ,从最实用的角度可以确定的大纲为 :速度 3050km/h,一次充电至少可以行驶 70130km/h。 从经济性和可循环的角度考虑 ,她仍然应该采用铅蓄电池作为储能部件 ,铅蓄电池的目前平均水平已经可达到 35wh/kg,优秀的可达到 40wh/kg,循环寿命大于 350 次。 如及时发展先进的蓄电池 (如水平电池、双极性电池等 ),则容量比可提高到 50wh/kg。 电池重量和使用成本 : 非寒地区的标准配置大约为 200kg,总容量可以达到 8kwh,先进水平则达到 10kwh。 目前轻型电动车使用的电池价格 大约为 20 元 /kg,微型电动汽车的电池因为总容量较大而节约了部分生产成本 ,价格大约可以下降到 1820 元 /kg,约为 36004000 元。 当前 ,废电池的回收价格约为 5 元 /kg,则总回收价格为 1000元 ,消费者在电池寿命期内承担的电池使用成本为 26003000 元。 空车质量 :。