论当前北京市公共交通管理体制改革重要性及发展方向

论当前北京市公共交通管理体制改革重要性及发展方向内容摘要：

车最多的城市。 2020 年 1 月 1 日，经中共北京市委、北京市政府同意，北京市人民政府国有资产监督管理委员会批复，北京市公共交通总公司改制更名为北京公共交通控股（集团）有限公司。 北京公共交通控股（集团）有 限公司 截止到 2020 年 6 月 底，拥有各类运营车辆 25001 辆，运营线路 807 条，年总行驶里程 亿公里，总客运量 亿人次。 现有 所 属单位 28 个，包括 15 个核心企业； 9 个控股子公司； 4 个直属企事业单位。 在册职工 102893 人。 北京市公共交通管理体制改革及发展方向 6 2． 轨道 2020 年 7 月 26 日，北京市委、市政府对北京地铁总公司进行改制，成立了地铁集团。 为进一步理顺和完善地铁体制， 2020 年 11 月 17 日再次对地铁体制进行调整，北京市地铁运营有限公司成为专门承担运营管理的专业公司。 截止到 2020 年 底 ，北京地铁已开通的线路包括 1 号线， 2 号线， 4 号线， 5号线， 8 号线（奥运支线）， 10 号线， 13 号线，机场快轨，八通线。 运营线路总里程 220 多公里，共有 147 座运营车站。 其中， 1 号线全长 公里， 23 座运营车站； 2 号线全长 公里， 18 座运营车站； 13 号线全长 公里，16 座运营车站；八通线全长 公里， 13 座运营车站； 5 号线全长 公里，23 座运营车站。 北京地铁目前日客运量 400 万人次左右。 至此，北京市正式建立起一整套完备的城市立体交通 体系。 为北京人民的生活出行和社会生产带来了极大的便利。 北京市历届政府更是以前瞻性的眼光、开放性的思维，投入大量人力物力，为把北京打造成一个 拥有现代化交通系统的国际化大都市而持续努力着。 北京市公共交通管理体制改革及发展方向 7 二． 北京市交通 现状 经过 60 年的持续努力， 北京已经建立一套现代化的交通体系。 拥有较为完备的公共交通管理系统。 然而，需求永远是走在前面的。 随着经济的进一步发展；人民生活水平的持续提高；北京市国际化程度的进步， 北京的交通也遇上了一个十年前基本上不会遇到的问题 —— 堵车。 北京市政府 为了缓解这一现象，减轻交通拥堵为社会生产生活带来的不利影响，减少由此造成的经济损失。 加大了对交通参与者的管理力度，同时加快了对路网的开发和改造。 然后，交通拥堵却有愈演愈烈之势。 （一） 机动车保有量大、增速快 2020 年 12 月 18 日，北京机动车保有量突破 400 万辆大关，达到 4001426辆，驾驶员达到 万人。 北京二环路全长为 公里，双向共 6 车道，如果按照一辆小汽车 米长计算，二环路全排满可容纳近 万辆车。 同理，三环路可容纳 万辆车；四环路可容纳约 万辆车。 三条环路排满也只 能容纳 万辆车，仅占400 万辆的 %。 也就是说，北京市每 100 辆车中如果有 6 辆车同时上了这 3 条环路， 3 条环路就将处于瘫痪状态。 更让人吃惊的是增长速度，北京机动车保有量从 2300 辆到 100 万辆用了 48年时间。 2020 年 8 月、 2020 年 5 月，保有量先后突破 200 万、 300 万大关，分别用时 6 年半和 3 年 9 个月。 而从 300 万辆到 400 万辆，仅用了两年 7 个月。 400 万辆机动车 肯定 是首都发展繁荣的标志，也是人民生活富裕的重要表现之一。 汽车更多地进入人们的生活是一个必然趋势。 北京市交通委员会主任刘小明认为 “ 随着首都人口的增加，北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变 ”。 据测算， 北京市机动车保有量 预计 2020 年可能达 500 万辆， 2020 年前北京市公共交通管理体制改革及发展方向 8 突破 600 万辆。 按照目前北京 600 多万户家庭计算，未来北京机动车保有量很可能将达到 700 万辆左右。 （二） 道路结构独特 ， 交通 条件先天不足 北京城由于历史原因，其整体结构为一个中心一条轴线。 而在新中国建立后，由于对未来发展形势和科技水平发展程度认识不到。 导致新北京城的建设，也以原中心为中心，在天安门前横修了目前为止也是横贯北京城的最主要一条道路的长安街。 又陆续围绕此中心修 建了二环、三环、四环以至五环、六环等等。 作为皇城的北京，先天性的城市布局锁住了城市规划者的建设思路，而形成的 “ 路网稀疏 ” 的道路格局给交通管理设置的最大难题就是不便组织。 中国环境科学研究员学术顾问、首都交通规划委员会专家李康 曾 分析说 ： 北京的路网处在一种非稳定结构，主干道多于次干道，次干道又多于支道，正好是一个倒置的结构。 在这种情况下，主干道一堵，车根本就迂回不出去了。 道路资源不足是中国城市普遍面临的问题。 上海市城市规划设计研究院交通所所长钱少华提供的数据证明，到目前为止，我国城市道路用地在城市面积中占的比 例处于较低水平，平均只有不足 10%，北京也仅达到 %。 而美国平均占到 %，其中纽约占 35%，华盛顿占 43%，洛杉矶更是占到 50%。 欧洲平均水平在 21%左右，其中伦敦 23%，柏林 26%，巴黎 25%，亚洲相对水平比较低，但日本东京占 %，大阪占 %。 北京的环路 成为了 限制城市中心向外 扩散的一堵墙。 城市 理论上原来是可以有无数个出口，现在 被环路限制， 只能集中在这几个固定的点上。 这使得每一条环路几乎都成了一道围墙，进出城的路口大大减少，每个方向有限的几个进出城路口也几乎都成了隘口。 多层环路的 另一个问题是，它妨碍人流内外有效流动。 北京现在的交通堵塞点主要是在二环、三环、四环路的桥下。 因为，在环路上封闭路面，消灭红绿灯，提高了车速，但十字路口应有的拐弯、调头功能却都让桥下路面承担了。 所以，桥下总是堵得一塌糊涂。 北京市公共交通管理体制改革及发展方向 9 （三） 首都 地位 特殊，交通管制 多 北京，作为中华人民共和国的首都，承担着很多诸如全国人民代表大会、政治协商会议等全国性的大型国事活动；同时也承担着如友国元首来访、国际性组织的访问等国际性 的接待任务。 而这些活动为了保证顺利安全的进行，必然会对交通有特殊的要求。 同样一条路，在路权上是有排他性的。 他先走了，你当然就只能后走了。 所以，作为中华人民共和国首都的北京市，因为举行国事、外事活动而进行交通管制行为也在一定程序上给北京市的综合交通体系带来了压力。 （ 四 ） 公交 线网结构不合理 ， 出行耗时长 北京市的公交路线受制于城市结构和道路情况，一直以来存在着如下的几个问题 : 线路重复路段多，北京市道理结构受制于城市结构，主干道路少，不同公交路线间除了首尾几站不同外，经常有大段的重复路段。 导致公交资源浪费。 同名不同地、同地不同名情况较为普遍。 举例来说，在一线地铁大望路站，地面上的公交路线却叫八王坟站，导致了公交和 地铁的换乘难度；再比如红庙路口东站，离这个站不到一百米的快速公交 2 号线设的站却叫做英家坟站。 这种情况不要说是外地来京的人员，就算是老北京也经常会搞错。 不但浪费了个人的时间和精力，也浪费了宝贵的公交资源。 （ 五 ） 快速 公共交通 的建立 2020 年 12 月 30 日北京市开通了第一条城市快速公交 —— 南中轴快速公交线路 ，开启了北京除轨道交通外，快速城市交通系统的又一重要环节的建设。 南中轴快速公交运行首日载客量突破十万。 借着 2020 年奥运会在北京召开的契机，北京市与 2020 年 7 月 31 日又开通了朝阳路和安立路两条快速公交线路。 北京市公共交通管理体制改革及发展方向 10 北京市的快速公交线路正式成为北京公共交通体系中重要的一环。 （ 六 ） 轨道交通的崛起 在北京市的一线和二线地铁投入运营三十年后，随着经济的发展。 北京市政府投入了大量的人力物力，大力发展城市轨道交通。 截止到 2020 年 底 ，北京地铁已开通的线路包括 1 号线， 2 号线， 4 号线， 5号线， 8 号线（奥运支线）， 10 号线， 13 号线，机场快轨，八通线。 运营线路总里程 220 多公里，共有 147 座运 营车站。 其中， 1 号线全长 公里， 23 座运营车站； 2 号线全长 公里， 18 座运营车站； 13 号线全长 公里，16 座运营车站；八通线全长 公里， 13 座运营车站； 5 号线全长 公里，23 座运营车站。 北京地铁目前日客运量 400 万人次左右。 北京市公共交通管理体制改革及发展方向 11 三． 现有公共交通管理体制及其运作 分析 （一） 现有公交管理体制及其 运 作方式 随着区域社会、经。