毕业设计论文-菏泽市至定陶县二级公路设计

毕业设计论文-菏泽市至定陶县二级公路设计内容摘要：

急转陡坡组合。 青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 18 页 平面曲线与纵面曲线组合 如果曲线半径适宜，平纵线形要素均衡，可以获得视觉舒适、诱导效果良好的空间曲线。 平竖组合应注意问题： (1) 一般情况下，当平竖曲线半径较大时，宜将平竖曲线半径顶点对应。 若两者不能很好的配合，两者的半径都小于某一限度时，宜将平竖曲线拉开相当距离。 (2) 平曲线与竖曲线的大小保持均衡 (3) 竖曲线的顶部或底部，不得与反向平曲线的拐点重合，尤其是凸形竖曲线，容易 造成判断失误。 (4) 避免转角小于 7176。 的平曲线与坡度角较大的凹形竖曲线组合。 (5) 缓和曲线不得与小半径竖曲线重叠。 (6) 不宜将小半径平曲线设置在竖曲线的底部或顶部。 平竖曲线对应重叠的优点： (1) 利于诱导视线 (2) 有利于行车安全 (3) 线形舒适美观 青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 19 页 第 5章 横断面及路基设计 横断面的组成及类型 道路的横断面是指中线上一点的法向向切面，它是由横断面设计线和地面线所组成的。 其中设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。 公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等 因素确定。 在保证公路通行能力、交通安全与通畅的前提下，尽量做到用地省、投资少，使公路发挥其最大经济效益与社会效益。 路肩的作用 位于行车道外缘至路基边缘具有一定宽度的带状部分称为路肩。 其作用是：。 ，能增加驾驶的安全和舒适感，尤其在挖方路段，可增加弯道视距，减少行车事故。 、埋设地下管线的场地。 ，可供行人及非机动车使用。 路拱的确定 为利于路面横向排水顺畅，将路面做成中央高于两侧具有一定横坡的拱起形状，称为路拱。 路拱对排水有力，但对行车不利。 为此，对路拱大小及形状的设计应兼顾两方面的影响。 不同类型的路面因其表面平整度和透水性不同，根据当地自然条件可选用不同的路拱横坡度。 本次设计采用 ％的路拱横坡；路拱形式采用直线形，以路中线为为基点，设置双向路拱横坡，主要是为便于机械化施工、排水和养护。 硬路肩采用了与路面坡度相同的%；土路肩为了能迅速排出路面上的水，路拱坡度为 ％。 路缘石 路缘石是设在路面与其他结构物之间的标石。 同时，路缘石用于分隔行车区域与其他交通方式运行区域，或分隔其他用途的区 域；可标示出路面边青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 20 页 缘的轮廓线，并起到支撑路面或露肩边缘的作用，且有利于纵向排水。 路缘石的形状有立式、斜式和平试等。 路缘石宜高出路面 10~20cm，路缘石的宽度宜为 10~15cm。 路基设计的基本要求 路基应根据其使用要求和自然条件 (包括地质、水文和材料情况等 )并结合施工方法进行设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。 影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取将其拦截或排出路基以外。 设计排水设施时，应保证水流排泄畅通，并结合附近农田灌溉，综合考虑。 修筑路基取土坑和弃土堆时，应尽量将取土坑、弃土堆 平整成可耕地和减少弃土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道，通过特殊地质、水文条件下的路基，应做好调查研究，并结合当地实际经验，进行个别设计。 路基宽度的确定 路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。 本设计路段为微丘区二级公路，车速定为 80km/h，按照《公路工程技术标准》（ JTG B01－ 2020），将路基宽度选定为 12 米， 其中行车道宽度为2 ，硬路肩宽为 2 ，土路肩为 2 米。 路基高度 路基的高度是指路堤的填筑高度和路堑的开 挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。 路基高度有中心高度和边坡高度之分。 中心高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差。 边坡高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。 路基高度的设计，应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑的地下水﹑毛细水和冰冻的作用 ,不致影响路基的强度和稳定性。 路基压实 公路路基的压实度应符合表 5－ 1 的要求： 表列数值系重型击实试验求得的最大干密度的压实度。 特殊干旱或特殊潮湿地区，表内压实数值可减少 2%－ 3%。 表 路基压实度表 青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 21 页 填挖类别 路床顶面以下深度（ m） 路基压实度（％） 零填方及挖方 0－ 96 0－ ≥96 填方路基 0－ ≥96 － ≥96 ≥93 路基断面图 图 路堑标准断面图 图 路堤标准断面图 路基土石方调配 土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。 通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下以挖作填，尽量减少路外借土和弃土，少占用耕地以求降低公路造价。 青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 22 页 平均运距 土方调配的运距，是从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。 在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均距离。 免费运距 土石方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土、石方数量计价而不计运费，这一特定的距离称为免费运距。 施工方法的不同，其免费运距也不同，如人工运输的免费运距为 20m,铲运机运输的免费运距为 100m。 在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。 经济运距 填方用土来源，一是路上 纵向调运，二是就近路外借土。 一般情况用路堑挖方调去填筑距离较近的路堤还是比较经济的。 但如调运的距离过长，以至运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。 因此，采用 “ 借 ” 还是 “ 调 ” ，有个限度距离问题，这个限度距离既所谓 “ 经济运距 ” ，其值按下式计算： 经济运距： L经 = + L 免 式中： B — 借土单价（元 /m3）； T — 远运运费单价（元 /m3•km）； L — 免费运距（ km）。 经济运距是确定借土或调运的界限，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近 借土。 运量 土石方运量为平均超运运距单位与土石方调配数量的乘积。 在生产中，例如工程定额是将人工运输免费运距 20m，平均每增运距 10 m 划为一个运输单位，称之为 “ 级 ” ，当实际的平均运距为 40m ，则超远运距 20m 时，则 为两个运输单位，称为二级；在路基土石方数量计算表中记作 ② ；总运量 = 调配（土石方）数量 n 青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 23 页 n = （ L L 免） / A 式中： n — 平均超运运距单位，（四舍五入取整数） L— 土石方调配平均运距（ m） L免 — 免费运距（ m） A— 超远运距单位（ m）（例如人工运输 A=10 m，铲运机 运输 A=50m；） 在土石方计算与调配中，所有挖方均应予计价，但填方则应按土的来源决定是否计价，如是路外就近借土就应计价，如是移 “ 挖 ” 作 “ 填 ” 的纵向调配利用方，则不应再计价，否则形成双重计价。 即计价土石方数量为： V计 = V 挖 + V 借 式中： V 计 — 计价土石方数量（ m3） V挖 — 挖方数量（ m3） V借 — 借方数量（ m3） 土石方调配原则 ，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，多余的土石方再作纵向调配，以减少总的运量。 ，同时应注意施 工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土。 ，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。 “ 移挖作填 ” 固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方和借方的占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。 有时路堑的挖方纵调作路堤的填方，虽然运距超出一些，运输费用可能高一些，但如能少占地、少影响农业生产，这样，对整体来说未必是不经济的。 ，以保证路基稳定和人工构造物的材料供 应。 ，要优先考虑上下线的土方竖向调运。 ，妥善处理。 借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。 弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损害农田。 青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 24 页 土石方调配方法 土石方调配方法，目前生产上采用土石方计算表调配法，直接在土石方表上进行调配，其优点是方法简单，调配清晰，精度符合要求。 该表也可由计算机自动完成。 具体调配步骤是： 完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡大沟等注明在表旁，供调配时参考。 “ 本桩利用 ” 、 “ 填缺 ” 、 “ 挖余 ” 各栏。 当以石作填土时，石方数应填入 “ 本桩利用 ” 的 “ 土 ” 一栏，并以符号区别。 然后按填挖方分别进行闭合核算，其核算式为： 填方 = 本桩利用 + 填缺 挖方 = 本桩利用 + 挖余 ，根据 “ 填缺 ” 、 “ 挖余 ” 的分布情况，选择适当施工方法及可采用的运输方式定出合理的经济运距，供土方调配时参考。 、挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济少 占用农田的原则，具体拟定调配方案。 将相邻路段的挖余就近纵向调配到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头表明在纵向调配栏中。 ，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。 ，应分页进行闭合核算，核算式为 填缺 =远运利用 +借方 挖余 =远运利用 +废方 ，应进行本公里合计，总闭合核算除上述外，尚有： （跨公里调入方） +挖方 +借方 =（跨公里调出方） +填方 +废方 ，必要时也可跨公里调配，但需将调配的方向及数量分别注明，以免混淆。 ，须汇总列入 “ 路基每公里土石方表 ” ，并进行全线总计与核算。 至此完成全部土石方计算与调配工作。 青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 25 页 第 6章 路面结构设计 路面是道路的重要组成部分，它直接承受车辆荷载的作用，因此路面结构应选用良好的材料，以满足行车要求。 进行路面设计时，首先选择路面类型，即沥青混凝土路面和水泥混凝土路面。 然后进行路面结构设计，包括轴载分析，路面各层材料的选择等。 路面类型的选择确定 路面结构设计的目的是提供在特定的使用期限内同所处环境 相适应并能承受与其交通荷载适用的路面结构，同时设计路面结构，便于改变道路行驶条件，提高服务水平，满足汽车运输的要求，因此路面应起码具备三个方面的使用要求：平整、抗滑、承载能力。 沿线地质概况及材料来源 沿线有小型石灰厂，水泥、砂石与沥青均需外运。 考虑到与水泥路面相比，沥青混凝土路面表面平整、无接缝、行车舒适，便于机械化施工，能加快施工进度；当破坏后，沥青混凝土路面易于修补。 故本设计采用沥青混凝土路面。 采用贯入式路面。 路面等级与类型 二级公路采用沥青混凝土路面，根据设计年限内累计当量标准轴载作用次数多少选用 路面，设计年限为 12年； 标准轴载及轴载换算 路面设计以双轮组单轴载 100KN 为标准轴载 ,以 BZZ－ 100 表示。 标准 轴载计算参数如表 6－ 1 所示。 表 标准轴载计算参数 青岛理工大学毕业设计 （论文） 第 26 页 标准轴载 BZZ－ 100 标准轴载 BZZ－ 100 标准轴载 P(KN) 100 单轮传压面当量圆直径 d（ cm） 轮胎接地压强 P(Mpa） 两轮中心距（ cm） 当以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验算时，凡是轴 载大于25KN 的各级轴载（包括车辆的前、后轴） P1 的作用次数 n1，均应按下式换算成标准轴载 P 的当量作用次数 N。 )( PPnCCN   （ 6— 1） 式中 N—— 标准轴载的当量轴次 n1—— 被换算车型的各级轴载作用次数（次 /日） P—— 标准轴载 P1—— 换算车型的各级轴载 C1—— 轴数系数， C1=1+(m－ 1), m 是轴数。 当轴间距大于 3 米时 ,按单独的一个轴载计算；当轴间距小于 3米时 ,应考虑轴数系数。 C2—— 轮组系数 ,单轮组为 ,双轮组为 1,四轮组为 . 由已知交通量资料，可得路面设计所需的交通个参数，如下表 : 表 路面设计交通参数表序号 车 型 名 称 前 轴 重(kN) 后 轴 重(kN) 后轴数 后轴轮组数 后轴距(m) 交通量 黄河 JN150 49 1 双轮组 800 跃进 NJ131 1 双轮组。