全国海船船员考试船舶管理-轮机专业模拟试题：船舶结构与适航性控制

全国海船船员考试船舶管理-轮机专业模拟试题：船舶结构与适航性控制内容摘要：

甲板和外板里面的支撑骨材纵向布置得较密、横向布置得较稀的一种骨架形式。 由于纵骨架式船体结构的骨材大部分是沿着船的纵向布置，因此其优点是：船体的纵向强度大，甲板板和船体外板可以做得薄些，船体重量轻。 但是，由于货舱内布置着大型肋骨框架，有碍货物 的装卸，所以纵骨架式船体结构，主要用在纵向强度要求较高的大型油船上。 ，有何特点，适用于什么类型的船。 答：混合骨架式船体结构，在主船体中段的强力甲板和船底采用纵骨架式结构，而在舷侧和下甲板上采用横骨架式结构，首尾端采用横骨架式结构。 混合骨架式船体结构吸取了横骨架式结构与纵骨架式船体结构的优点，船体纵向强度大并有足够的横向强度，建造也容易，货舱内突出的大型构件少，不妨碍货物装卸，目前在大、中型干货船上广泛采用。 船舶的稳性分为哪几类。 答：船舶受外力作用发 生倾斜，当外力消失后，船舶恢复到原来平衡位置的能力称为船舶稳性。 为了讨论问题方便，在研究船舶的稳性时，常将稳性按其倾斜方向、倾角大小和作用力的性质等进行如下分类： (1)按船舶倾斜方向的不同可将船舶稳性分为： ① 横稳性，是指船舶在横倾状态下所具 有的稳性；②纵稳性，是指船舶在纵倾状态下所具有的稳性。 (2)按船舶倾斜角度的大小可将船舶稳性分为： ① 初稳性，是指船舶小角度倾斜（倾斜角 度不超过 10～ 15176。 ）时所具有的稳性； ② 大倾角稳性，是指船舶大角度倾斜 (倾斜角度超过 10～ 15176。 )时所具有的稳性。 (3)按作用力性质 的不同可将船舶稳性分为： ① 静稳性，是指船舶受静力作用发生倾斜 后所具有的稳性；②动稳性，是指船舶受动力的作用发生倾斜后所具有的稳性。 (4)按船舶破损与否可将船舶稳性分为： ① 完整稳性，是指船舶完整无破损浸水时的船 舶稳性；②破舱稳性，是指船舱破损浸水后的船舶稳性。 答： (1)降低船舶的重心高度 Zg，这无论是对提高初稳性或大倾角稳性均是最有效的办 法。 更多资料参考： 4 (2)增加船宽，可以提高船舶初稳性。 (3)加大型深，可以提高船舶大倾角稳性。 (4)在 液舱内设置纵向舱壁，可减小自由液面的影响。 (5)要防止船内货物的移动。 (6)减小受风 面，可使作用在船上的横倾力矩减小。 船舶满足什么条件才能达到抗沉性要求。 答：船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。 船舱破损浸水后，船舶最终平衡状态的浮性和稳性，满足如下条件就认为船舶是不沉的，或船舶达到抗沉性要求。 (1)浮态，在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没安全限界线，即船体破损浸水后， 的最终平衡水线，沿船舷距舱壁甲板的上边缘至少要有 76 mm 的干舷高度。 (2)稳性，在对称浸水情况下，当采用 固定排水量法计算时，最终平衡状态的剩余稳性高 度GM≥50 mm。 在不对称浸水情况下其总横倾角不得超过 7。 ，但在特殊情况下，可允许横倾 角大于 7176。 ，不过在任何情况下其最终横倾角不应超过 15176。 ，其对船舶浮态和稳性的影响如何。 答：船体破损浸水可分 3种情况： (1)舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后整 个舱室内充满水，由于舱顶未破损，所以浸水量不随浸水后的舷外水线位置而变化，浸水量为一个定值，没有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载固体重量来处理。 此类浸水对船舶的浮态和稳性影 响较小，如双层底等的浸水属于这一类。 (2)舱室的顶部在水线以上，舱内水与 舷外水不相通，水未充满整个舱室，浸水量根据具体情况而定，存在自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。 此类浸水对船舶的稳性影响较大。 如船体破损口被堵住，而舱内的浸水未被抽干，或因甲板开口漏水引起的舱内浸水等属于这一类。 (3)舱室的顶部在水 线以上，舱内水与舷外水相通，其浸水量是随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。 这种浸水计算比较麻烦，需要进行逐次近似计算。 通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类，它是船体破损最常见的情况，对船的危害最大，在抗沉性中所研究的主要是这种破舱浸水情况。 ：。