某某集装箱码头工程项目申请报告(doc107页优秀甲级资质

某某集装箱码头工程项目申请报告(doc107页优秀甲级资质内容摘要：

总量快速增加。 2020 年宁波港到港集装箱船舶 2708 艘次， 2020年达到 5517 艘次，是 2020年的 ，年均增长速度为 %，19902020年舟 山港货运量变化趋势图0100020203000400050006000700080001990 1995 2020 2020 2020 2020 2020年份万吨总吞吐量外贸吞吐量 快于宁波港到港船舶总量的增长速度。 宁波港到港集装箱船舶情况汇总表 表 212 单位：艘次 箱位（ TEU） 2020 年 2020 年 2020 年 2020 年 2020 年 0~499 1755 1739 2314 2796 1790 500~999 486 635 478 582 983 1000~1999 173 88 302 566 735 2020~2999 168 318 416 568 757 3000~3999 63 48 114 173 392 40004999 37 36 146 212 373 5000~5999 21 80 124 169 281 6000 及以上 5 64 136 160 206 合计 2708 3008 4030 5226 5517 到港集装箱船舶大型化趋势明显。 2020 年到港 4000TEU 以上的大型集装箱船舶 63 艘次， 2020 年达到 860艘次，远大于到港集装箱船舶总量增长速度。 平均每艘船装卸箱量由 2020年的 333TEU 提高到 2020 年的 726TEU。 宁波港目前的集装箱主要来源于本省的宁、绍、舟三市及本省的杭州及台州、温州市，部分来自江西、安徽等省。 为充分发挥已建成的义乌、金华、绍兴等集装箱货运站的集聚作用和辐射功能，使省内集装箱经宁波港进出的比重进一步提高。 目前，宁波港又先后开通南北沿海内支线，使港口经营范围从 浙江延伸至省外厦门、福州、大连、青岛等沿海城市。 宁波港作为集装箱枢纽港的地位和作用日益明显，航线结构不断优化。 2020年国际航线集装箱吞吐量 万 TEU，占总吞吐量的 %，自 1996年开辟中远洋航线以来，中远洋在国际航线中所占比例明显提高， 2020 年达到 万 TEU，为 2020 年的 倍，占总吞吐量的比例达到 %。 内支线和内贸航线平稳发展，分别占总吞吐量的 %和 %。 远洋航线主要集中在欧洲、北美，分别占国际航线箱量的 %、 %。 近洋航线吞吐量主要集中在韩 国、日本，分别占国际航线箱量的 %、 %。 2020～ 2020 年分航线的航班数、吞吐量见下表。 2020～ 2020 年分航线航班数、吞吐量表 表 213 单位：班 /月、万 TEU 指 标 2020 年 2020 年 2020 年 2020 年 航班数 吞吐量 航班数 吞吐量 航班数 吞吐量 航班数 吞吐量 总吞吐量 523 461 359 236 国际航线 346 297 201 149 中远洋 209 165 85 41 美洲 71 56 21 15 欧洲 68 59 24 18 其他 70 50 40 8 近洋 137 132 116 108 香港 9 7 13 22 日本 51 47 50 36 韩国 38 35 31 26 其它 39 43 22 24 内支线 84 77 82 59 沿海 84 77 82 59 长江 内贸 93 87 76 28 沿海 93 87 76 28 长江 至 2020年 12月底，宁波港已吸引国内外近 60家船公司开通各类航线147 条，其中国际航线 112条，美洲、欧洲和中东等远洋航线 72条，日本、韩国、香港、台湾、东南亚和俄罗斯的近洋航线 40条；国内沿海内支线 22条；内贸航线 13条。 集装箱航班为 672 班 /月。 目前世界前 20位的班轮公司均已登陆宁波港， 9200TEU 的集装箱船舶也已挂靠宁波港。 舟山港集装箱运输处于起步发展阶段。 2020 年集装箱吞吐量为 万TEU，其中国内航线 万 TEU，至宁波港 万 TEU，上海港 万TEU；内支线（至上海） 万 TEU。 受本地经济发展水平的限制和陆岛间陆路集疏运通道尚未形成的影响，发展较为缓慢。 港口设施状况 宁波港现有集装箱泊位 7 个，主要分布在北仑港区。 按北仑二、三期工程 7 个集装箱泊位的现有设施情况测算，其通过能力为 270 万 TEU。 目前宁波港在建的北仑港区四期工程、大榭集装箱码头工程的集装箱年通过能力分别为 250 万 TEU、 200 万 TEU。 宁波港规划建设的北仑五期可建设 4个集装箱泊位，通过能力 170 万 TEU。 全部建成投产后，全港集装箱设计通过能力可达到 890 万 TEU。 宁波港集装箱集疏运现状 宁波港已初步形成高速公路、铁路和江海联运、水水中转等全方位的集疏运网络。 目前宁波港的集装箱主要来自其直接腹地，以公路集疏运为主；水路集疏运主要集中在沿海，江海联运还很少；铁路 集装箱刚刚起步，但增长较快。 （三）存在的主要问题 岸线管理不适应新的发展形势，开发利用不尽合理 由于各种原因，原来的北仑港区总体规划没有得到执行，港区合理布局受到影响，导致岸线资源的粗放开发，难以实现规模化、集约化经营，影响了港口的综合竞争力和资源开发效率的提高。 舟山市各岛屿的经济发展和对外交流对港口的依赖性很强，码头建设也因此到处可见 ,这种模式曾为带动舟山市经济发展发挥了重要作用，但随着经济和港口的进一步发展，港口布局分散、规模小将导致各作业区自成系统，在生产经营过程中，各作业区的集疏运、生产组织 、整体服务、信息沟通等方面易出现脱节现象。 基础设施依然不足，结构性矛盾较为突出，缺乏应变能力 集装箱运输和大宗散货运输需求旺盛，港口相应专业化码头建设依然滞后，结构性矛盾突出。 公用码头能力不足，业主码头能力富余，少数业主码头闲置；公用码头通用泊位老旧、中小泊位能力富余，不适应海运船舶大型化和专业化的需要；集装箱和万吨级以上通用杂货码头超负荷运转。 在宁波港能力紧张的同时，舟山尚有较多的优良岸线有待开发，但集装箱运输仅仅处于起步阶段。 老港区与城市发展矛盾突出，亟需功能调整 宁波港老港区地处宁波市三 江口市区繁华地段，疏港与城市交通相互干扰严重，现有港区是城市规划的绿化区和商贸区，需要调整货运功能、改善城市环境。 集疏运设施仍较薄弱，影响港口辐射能力的发挥 进入北仑港区的甬北铁路支线运能仅 270 万 t，已经超负荷运转。 杭甬高速公路和同三国道主干线连接线尚未连至北仑港区； 336省道等级偏低，影响港口向金华、衢州等地区辐射；北仑港区后方公路等级低，港口集疏运与市区间交通干扰严重；大榭、穿山北港区之间的公路等级低。 甬江通航里程短、航道等级低、标准不统一；杭甬运河尚未复航，尚未建立内河集疏运体系。 舟山与大陆 间没有陆路通道，物资、人流和信息等交流不便，经济交往受到限制，致使工业发展滞后。 同时，岛屿城市的岛群特点决定了舟山市各岛屿间公路互不相连，交通往来不便，造成经济力量分散，严重制约了港口的发展。 港口功能拓展和对城市经济社会发展的带动作用有待加强 宁波港约 60%的大宗散货是为省、市以外地区中转服务，集装箱运输主要为本省服务；宁波港在临港工业布局和发展中的基础性作用较为明显，但依托港口的临港工业园区规模化、集约化不够；围绕港口运输的港口物流园区刚刚起步发展；港口商贸、仓储等功能拓展不够。 舟山港对地方经济带 动作用不强，地方经济对港口支撑力度不够，港口吞吐货物多属于通过型，港口的贡献只体现在交通运输方面，与地区经济发展关联度不强；港口服务范围仍是以传统的装卸、储存、转运为主，缺乏货物流通过程中加工、升值服务；临港工业园区、物流园区的建设滞后。 二、吞吐量发展预测及建设规模 （一）吞吐量发展预测 经济腹地 宁波－舟山港目前主要为浙江省内物资进出口及长江三角洲及长江沿线地区钢铁、石化企业的铁矿石、原油中转运输服务，并承担铁路沿线江西、安徽、湖南等省的部分物资中转任务。 宁波－舟山港以宁波市和舟山市为依托，直接经济 腹地为浙江省，随着杭州湾通道、甬金高速公路、甬金铁路和舟山连岛工程的建成，间接腹地延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北和四川、重庆等长江沿线地区。 腹地国民经济及交通运输现状 ① 腹地国民经济发展现状 宁波－舟山港 经济腹地内的七省二市地处我国长江流域，连接东中西三大经济地带，地域广阔，资源丰富，是我国人口相对集中，经济较为发达的地区之一。 近年来，随着“上海浦东开发开放”战略的实施，带动长江三角洲及长江沿线地区经济的快速发展，长江经济带的对外开放全面展开。 “九五”、“十五 ”期前三年腹地内七省二市 GDP（可比价）年均增长分别为 %、 %， 2020 年GDP 达到 63671 亿元，占全国的 %；“九五”、“十五”前四年腹地内外贸进出口额年均增速分别为 %、 %， 2020 年外贸进出口额达到 4487 亿美元（以海关收发货地外贸进出口额为统计口径，下同），占全国的 %； 2020 年实际利用外资为 322 亿美元，占全国的 %。 腹地跨度大，由于自然禀赋条件的差异，长江三角洲地区总体经济水平优于全国平均水平，腹地内经济分布明显呈现出东强西弱的格局。 自改革开放 以来，上海作为我国经济发展的龙头地位日益显现，其在对外开放、产业升级、科技创新等各方面发挥着重要的示范、辐射和带动作用。 在上海市的带动下，长江三角洲地区外向型经济发展迅猛，该地区的生产力布局发生了根本性变化，随着经济体制改革的不断深入，呈现出多种所有制形式共同发展的强劲势头，为社会经济发展注入了强大的活力。 长江三角洲地区在土地面积只占全国的 %、人口只占全国的 %的条件下， GDP 和外贸进出口额却占到全国的 25%和 36%，占全部腹地的 %、 %，三次产业比例已经由 1995 年的 ： ： 调整为 2020 年的 ： ：。 “九五”、“十五”期前四年长江三角洲地区外贸进出口额年均增长分别为 %、 %， 2020 年外贸进出口额达到 4160 亿美元。 目前以外向型经济发展为龙头的长江三角洲地区已成为外商投资的热点。 其中浙江省积极发挥“个私经济”及“区域性块状经济”优势，以其强劲的经济发展势头成为全国经济增长速度最快和最具活力的省份之一。 2020 年完成国内生产总值 11243 亿元， 1995~2020 年的年均增速 %，高于全国平均水平 3 个多百分点，经济总量居全国 省市第 4位。 产业优势逐步形成，轻纺、机电产品在国际市场有较强的竞争力，纺织、服装、皮革、木材加工、家具制造、印刷、文教体育用品、医药、化学纤维等行业在全国占有重要地位。 浙江省消费、投资、外贸进出口、工业生产、第三产业、财政收入的增速及工业企业的经济效益均处于全国前列，全省经济增长在全国的领先地位进一步巩固。 同时，浙江省的杭、嘉、湖、绍、甬地区正不断建设发展外向型工业园区，工业园区经济的发展已初步显示出作为经济的新增长点及对区域经济的示范和推动效应。 改革开放以来，长江中上游沿江地区已形成钢铁、石化、能源、建 材、机电等产业带。 对外经贸也有一定发展，但明显低于全国水平，“九五”期外贸进出口额年均增长 %，“十五”前四年增长速度明显加快，年均增速达 %，2020 年达到 327 亿美元，外向型经济实现了跳跃式发展，继开发开放上海浦东新区后，长江中上游地区相继开放了沿江的芜湖、九江、岳阳、武汉、黄石、宜昌等城市，全方位、多层次、有重点的对外开放格局已初步形成。 长江沿线地区生产力布局总体特点是：农业在国民经济中所占的比重逐渐减少，工业结构由单一型逐渐向综合型过渡，利用外资的强度逐渐增大，工业生产与对外贸易的相互依 赖程度逐渐增加，第三产业所占比重逐渐扩大，整个经济自西向东逐渐呈现多功能、复合型特点。 长江三角洲地区的苏、浙、沪与中上游其它省市在经济上具有较强的互补性。 综上所述，腹地内一个以上海为龙头，以长江三角洲地区为依托，辐射整个长江流域的大型经济圈已初具规模。 ② 腹地交通运输现状 宁波－舟山港腹地各种运输方式齐全，交通十分便利。 浙江省境内有浙赣、沪杭、萧甬、金温和杭宣等铁路线；以杭州市为中心，以沪杭甬高速公路及 6条国道和众多省道为主干线的公路网通往全省各地；有京杭运河、长湖申线、杭申线等 10 条内河干线航道；沿海有宁波、舟山、温州、台州、嘉兴等港口；有杭州、宁波、温州、黄岩、衢州、义乌等 6个民航机场；有为镇海石化总厂等石化企业运输油品和液体化工产品服务的管道。 腹地经济发展趋势及规划 ① 腹地国民经济整体发展趋势分析 21 世纪初，国际经济格局向经济全球化方向发展速度将继续加快，科学技术突飞猛进，在以发达国家为主导、跨国公司为。