超越支线的“支线”喷气机

超越支线的“支线”喷气机内容摘要：

90订单加 100架 ERJ190期权 支线运作变换模式  “旧瓶装新酒 ” －后 9/11时代北美航空公司机队构成的新动向  传统干线航空公司以前也尝试过支线喷气机，例如美利坚航运作过 F100，加航干线航空公司飞过 50座CRJ，但都不成功  低成本航空公司的竞争和高油价压力迫使传统航空公司既要降低成本，又要保持航班频率和高品牌形象，以维持一定的收益差，才能走出破产的阴影  新一代 70100座支线机接近干线机的经济性和产品特征为传统航空公司在降低成本、保持频率／收益和提高油耗效率之间找到了平衡点；引进新一代 RJ于是成为加航和美国合众国航重组战略的重要组成部分 支线运作变换模式  “旧瓶装新酒 ” －后 9/11时代北美航空公司机队构成的新动向（续）  新一代 RJ成为加航走出破产保护后发展增长的源泉，随着更多 ERJ190的交付使用，加航将淘汰一部分老机龄的 A320,使干线机队进一步小型化 3310013653062330611331746277701000202030004000500060007000800090002020 2020加航的航班数变化干线飞机 新一代R J 5 0 座R J 螺旋桨飞机支线运作变换模式  “旧瓶装新酒 ” －后 9/11时代北美航空公司机队构成的新动向（续）  新一代 RJ在美国合众国航则主要用于替代干线航班，效益显然 :今年上半年盈利 3亿 7千万；与去年同期比，座公里收入由 ，增幅达 29%。 待 ERJ190交付使用后，将成为合众国航东海岸商务航线的主力机型 7996286477561426482243669094915050001000015000202002020 2020美合众国航的航班数变化干线飞机 新一代R J 5 0 座R J 螺旋桨飞机支线运作变换模式  大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之一：枢纽对枢纽市场  枢纽对枢纽市场的竞争往往取决于航空公司的网络实力，加航在多伦多到亚特兰大／达拉斯／休斯敦的航线一直屈居下风 • 因为多伦多枢纽的中转量远远不如 DL/AA/CO的枢纽，加航如用干线机，频率不够；不得已用 CRJ，单位成本既高，舒适度又差，而且原先的公务舱乘客丧失贻尽 • 将 ERJ175/190应用于竞争最激烈的枢纽对枢纽市场，大大改善了加航的竞争地位： ERJ175/190都为两舱格局，加航得以重返高收益公商务细分市场，而且他们在后舱都装备了个人电视屏幕，比竞争对手的干线飞机的产品更超前  同理，合众国航用 ERJ170替代费城－达拉斯／休斯敦航线的干线航班，大大提高了枢纽对枢纽市场上的航班频率 支线运作变换模式  大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之二：高频率商务市场  合众国航的单位收入能有如此巨大的提高，很大程度上是因为航线网络的一个重大调整：大量增加首都华盛顿里根机场到各大中心城市的航班。 华盛顿有较高的公商务乘客比重，需要频率；但人口不如纽约、波士顿，又不是枢纽，运量较小。 合众国航将 ERJ1７ 0主要投放在与华盛顿相关的公商务线上。 仅以几条大航线为例，2020年五月与 2020五月同比，都经历了从无到有的剧变： 华盛顿 (DCA)－亚特兰大（ 049)/达拉斯（ 040)/芝加哥 (039)（括号内均为每周航班数）  加航的 ERJ170/190也主要投放在东岸大城市之间，以提高和保持频率，吸引公商务旅客 ,比如： 多伦多－波士顿／华盛顿／纽约 (EWR)/纽约 (LGA)/芝加哥 蒙特利尔－芝加哥／纽约／多伦多 支线运作变换模式  大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之三：瘦长缝隙市场  量体裁衣，将飞机的航程和座位数同需求相当的市场相匹配，使竞争对手因机型不合适而被拒之门外，是航空公司航线计划的一门高超的艺术  北美的长程市场很发达，加航充分发挥了新一代支线机航程长、座舱舒适的优点，开发或计划开发一系列以商务客流为主的 瘦长缝隙市场，例如： 卡尔加里－纽约；多伦多－咸湖城；爱蒙顿－洛杉矶 多伦多－麦克麦里堡；多伦多－克罗那 蒙特利尔－圣约翰  就航程而言， 50座支线喷气机也能飞瘦长线，但座舱局促，随身行李箱太小，不受高收益乘客的青睐；待到大型支线机问世，才真是 “ 倚天一出，谁与争锋 ” 支线运作变换模式  支线飞机的低成本运作－回顾。