青团路车站实施新施工组织设计毕业论文(编辑修改稿)

青团路车站实施新施工组织设计毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

石结构破坏，裂隙强烈发育，岩芯呈碎块状～短柱状，取芯率 50～ 95％。 普遍分布。 水文地质 场地浅部为上层滞水，赋存于①层填土中，④层粘性土为相对隔水层。 ①层 填土雨季含水较大，地下水无统一水位，随着地势起伏，旱季基本无水。 站区场地地下水主要 9 为基岩裂隙水，主要赋存于凝灰岩中。 场地底部基岩为侏罗系上统龙王山组（ J3L）凝灰岩，为次火山沉积岩，岩石较破碎，裂隙发育。 勘察深度内，上部由于风化强烈，裂隙多被泥质充填，使得裂隙连通性差，透水性较差，含水微弱。 往深部风化减弱，裂隙连通性好，透水性较好，富水性较好。 但根据勘察揭示及水文地质测试，该含水层水量明显不均，局部地段（ AJ02 孔）在深部（ 26m 以下）水量较大，其余大部分地段水量较小。 勘察期间测得基岩裂隙水静止水位埋深 ，裂隙水由于裂隙连通性差，富水不均，地下水位变化较大。 地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼中的钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性，场地土对砼无腐蚀性，对砼中钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 第 3 章 车站主体设计 车站尺寸 共青团路车站主体结构采用双跨双层结构， 本设计设计的是一个主要截面，具体尺寸如图 31 所示。 图 31 车站尺寸 (单位： mm) 结构形式 结构形式与施工方法：本车站采用明挖顺作法施工，基坑围护形式采用人工挖孔灌注桩加钢管内支撑的支护体系；车站主体结构采用两 层的钢筋混凝土框架结构。 10 施工步骤 施工步骤：管线改移等进行场地平整、施工围护结构前准备→围护结构施工→基坑第一层土开挖→设置第一道支撑→第二层土开挖→设置第二道支撑→第三层土开挖→设置第三道支撑→最后开挖至坑底→接地、垫层混凝土施工→施作底板防水层→底板混凝土浇注→拆除第三道支撑→施工地下二层侧墙、车站中板→拆除第二道支撑、施工上部侧墙、车站顶板→拆除第一道支撑→施工防水层、车站主体结构完成，管线恢复→回填基坑及恢复路面。 荷载组合 荷载组合是荷载效应组合的简称。 指各类构件设计时不同极 限状态所应取用的各种荷载及其相应的代表值的组合。 应根据使用过程中可能同时出现的荷载进行统计组合，取其最不利情况进行设计。 在此设计中进行了三种组合，即基本组合、标准组合，偶然组合。 三种组合的组合系数见表 31. 表 31 荷载组合系数 荷载种类组合 永久荷载 可变荷载 水土压力 地震荷载 基本荷载 0 标准荷载 0 偶然荷载 其中运营阶段按表中 三种组合形式计算；施工阶段则按前两种组合形式计算即可。 运营阶段与施工阶段的加载示意图如 32， 33 所示。 图 32 运营阶段加载示意图 11 图 33 施工阶段加载示意图 建立计算模型 本设计采用弹性支承链杆模型来反映地层与结构的相互作用及土体的非线性特性，因该车站采用明挖法施工，回填土与车站主体结构之间的侧向约束较小，故计算时不考虑它们之间的弹性支承作用。 用竖向弹性链杆模拟地层对底板垂直位移的约束作用。 输入边界条件、单元几何特性、材料特性 ,然后利用 有限元计算软件 (ANSYS)进行结构计算。 先得出标准断面模型加载图，模型加载图如图 34 所示。 图 34 计算 模型 配筋计算及裂缝检算 在该设计中主要对九部分进行了配筋及裂缝检算，即顶板、中板、底板、左上边墙、左下边墙、上下中柱、右上边墙、右下边墙。 配筋计算时取所有组合中最不利组合计算，而裂缝检算时取标准组合形式下去的轴力与弯矩。 12 第 4 章 围护结构计算 工程概况 南京地铁一号线南延线共青团站位于宁南大道与花神大道的交汇处，沿宁南大道东西向布置。 车站 中心里程为 K2+。 场地类别为Ⅱ类场地。 地面超载取 20kPa，并考虑邻近建筑物的影响，基坑侧壁安全等级按二级考虑，重要性系数 ，基坑水平变形不大于 ％ H 且小。 于 50mm，基坑周围地表沉降控制在 ％ H 以内。 （ H 为基坑开挖深度） 南京地铁一号延线共青团车站基坑开挖深度为 ，采用 1200@3000 灌注桩围护结构，桩长为 ，桩顶标高为 0m。 祥见图 41。 图 41 工程概况 地质条件 ① 1 层，杂填土。 层厚 ～ ， 褐黄色～灰 黄色，稍湿，松散，由粉质粘土混砖石碎屑组成，局部夹含植物根茎。 普遍分布。 ① 2b2 层，素填土。 层厚 ～ ，灰黄色，湿～饱和，软塑，主要成分为粉质粘土，局部夹含少量砖石碎屑。 局部分布。 ④ 1b1 层，粉质粘土。 层厚 ～ ，褐黄色，饱和，硬塑，中压缩性，无摇振反应，切面光滑，干强度高，韧性中等偏高，可见铁锰质侵然斑点。 局部分布。 ④ 2e 层，含砾粉质粘土。 层厚 ～ ，褐黄色，饱和，硬塑，中压缩性，干强度高，韧性高，砾石含量 15～ 20％，砾径 2～ 20mm， 局部可达 40mm，呈次棱角状～次圆状，母岩成分多为石英质。 局部分布。 d = 1 .2q = 2 0(1)(2)(3)(4)(5)(6)h w = 61 .8 88 .3 31 3 .5 3H=15.04D=2.5灌注桩S = 3 m 13 3L1 层，强风化凝灰岩。 层厚 ～ ，灰紫色，风化强烈，岩石结构完全破坏，呈砂土状，局部夹风化泥岩，取芯率 65～ 70％。 普遍分布。 J3L2 层，中风化凝灰岩。 最大控制厚度 ，灰紫色，较破碎，风化强烈，岩石结构破坏，裂隙强烈发育，岩芯呈碎块状～短柱状，取芯率 50～ 95％。 普遍分布。 场地浅部为上层滞水，赋存于①层填土中，④层粘性土为相对隔水层。 ①层填土雨季含水较大，地下水无统一水位，随着地势起伏，旱季 基本无水。 勘察期间测得基岩裂隙水静止水位埋深 米，裂隙水由于裂隙连通性差，富水不均，地下水位变化较大。 第 5 章 车站施工组织设计 编制原则 (1) 施工组织设计要严格执行国家及江苏省政府所制订的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。 (2) 要针对城市中心区施工的特点，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。 (3) 以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和工程质量，按 期为业主提供一个优良的工程产品。 (4) 以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面沉陷，确保建 (构 )筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能。 (5) 优化施工安排，实现平行流水作业、均衡生产，保证工期。 (6) 以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本工程安全、优质、快速的目标。 地理位置 南京地铁一号线南延线共青团站位于宁南大道与花神大道的交汇处，沿宁南大道东西向布置。 车站中心里程为 K2+。 规模 车站建筑布置为地下二层，站 厅及部分设备用房布置于地下一层，岛式站台位于地下二层。 构顶板覆土约 ~。 车站土建工程由主体结构和通道、风道等附属结构两部分组成。 车站设三组风亭和两个出入口，风亭、出入口均布置于车站北侧。 车站起点里程为 K2+，车站终点里程为 K3+。 车站横断面图如图 51。 14 图 51 车站横断面图（单位： mm） 地表建筑物 车站周边建筑物不多，以绿地为主，宁南大道以南为绿化带。 同时站位东北侧，现状为一片空地，未来规划性质为宏图三包居住建筑的开发用地，站位西北侧区域主要以华为研 发用地为主。 地下构筑物、管线 依据现有设计文件和物探结果提供的情况，本车站主体结构范围内地下管线较多 , 所涉及的地下管线种类 : 需进行临时拆除管沟，悬吊 的有 3处 ，主要是通讯电缆沟；需进行悬吊的有 4 处，有燃气管、给水管、通讯电缆、路灯电缆格一处；需要拆除的有 2处，有污水管、雨水管各一处；需要迁改的有 2 处，污水管、雨水管各一处；需换钢管悬吊的一处，为雨水管。 15 主要工程数量 主要工程数量见表 51。 表 51 主要工程数量表 序号 项目名称 单位 数量 备注 1 冠梁混凝土 (C30) m3 2 冠梁钢筋 t 3 桩混凝土 (C30) m3 4 桩钢筋 t 5 喷射混凝土 (C20) m3 6 钢筋网片 t 7 桩护壁混凝土 (C20) m3 8 护壁钢筋 t 9 钢围檩 t 10 钢管支撑 t 车站施工方案、方法、工艺及技术措施 车站主体采用明挖顺作法施工，在施工现场设置 1 台龙门吊。 车站基坑围护结构采用人工灌注挖孔桩加钢管内支撑的支护形式。 桩直径 ，桩间距一般。 现场加工钢筋笼，吊车吊送钢筋笼入孔，人工凿除桩头混凝土；挖掘机从基坑出土，挖掘机挖土装车，喷射混凝土在施工现场用强制式搅拌机拌和，通过溜槽输送至基坑工作面，混凝土喷射机潮喷法喷射；钢筋网片现场绑扎，用吊车吊运；基坑钢支撑为 Ф60914和 Ф60912圆型钢管。 结构防水施工由 具有二级以上资质的专业防水施工队进行。 结构混凝土模板采用大块整体木胶板 ,［ 10 槽钢及木板做加固龙骨 ,支架采用碗扣式支架与Ф48 焊管相结合的形式 ,梁部和斜撑部分模板采用组合钢模板 ,利用 1010 方木和 Ι20a工字钢相结合进行加固；钢筋连接主要两种形式：焊接和钢筋接驳连接。 16 施 工 准 备 平整场地，人员就位 yuanjizxjiejiejiuwei就位 施作围护结构 基 坑 开 挖 桩间喷砼支护 安装支撑系统 施作垫层砼及底板防水层 浇注结构底板 拆除第三道支撑 浇注下层侧墙、柱及楼板 拆除第二道支撑 拆除第一道支撑 分层循环 浇注上层侧墙、柱及顶板 施作顶板防水层 回 填 结 束 图 52 主体结构施工工艺流程图 车站主体结构的施工工艺及流程 主体结构的施工 工艺流程见图 52。 主体结构的施工步序图见图 53。 17 图 53主体结构 施工步序图 18 人工挖孔桩 (1)、工作人员上、下井必须使用合格的机械设备和钢丝绳，应有自动卡紧保险装置，井口支架必须牢固、稳定。 (2)、井口出土用绞盘时，必须采用直径不小于 16mm 的坚韧麻绳或尼龙绳，有安全制动和吊钩装置。 (3)、坚持井下作业排水、送风先行，施工中应不断向孔内输送足够的新鲜空气。 (4)、孔内作业照明应采用安全矿灯或 12V以下的安全灯。 (5)、挖出的土石方应及时运走，孔口周围 2m范围内不得堆放淤泥杂物，机动车辆通行时，应做出预防措施或暂停孔内作业，以防挤压塌孔。 (6)、孔下岩石需进行爆破 时，应控制炸药用量及爆破深度，尤其要注意爆破对相邻建筑物的影响程度 ,要求爆破地震安全速度。 引爆前要有专人警戒，保证人员安全。 (7)、井下工作人员应经常检查是否存在塌方、涌水和流砂现象，发现异常情况应停止作业， (8)、人工挖孔桩桩孔口应采取措施，防止地表水流入孔内。 人工挖孔桩在每天开工前，应将孔内积水抽干，并用鼓风机向孔内送风 5 分钟以上，使孔内混浊空气排尽后，方准下人。 人工挖孔桩开挖深度超过 5m 后，必须每天开工前进行有毒气体的检测，检测结果满足有关规定要求时，方可下孔作业，并进行孔 内通风。 (9)、人工挖孔桩开挖时发现有复杂地层时，每开挖深 ～ 1m 应用手钻或不小于钢筋对孔底做品字形检查，检查孔底面以下是否有洞穴、涌砂等，确认安全后方可继续开挖。 (10)、 挖孔施工过程中，认真留意孔内的一切动态，如发现流砂、涌水、护壁变形等不良预兆以及有异味气体时，应停止作业并迅速撤离，同时立即报告有关单位或部门，组织有关人员进行处理。 当挖至孔底后，应清除护壁淤泥、孔底残渣和积水，由质检工程师对孔底形状、尺寸、岩性、入岩深度等进行检验，检验合格并满足要求后，应迅速封底，安装钢笼灌注桩身砼 ，孔底岩样应妥善保存备。 基坑开挖与支撑施工 车站主体基坑竖向设三道支撑，支撑水平间距 ～。 围护结构支撑平面布置见图 53(a),支撑剖面图见图 53(b)。 53(a) 围护结构支撑平面布置 (单位： mm) 19 53（ b） 支撑剖面图 (单位： mm) 土方开挖 明挖基坑按一个作业面组织基坑土方开挖，基坑开挖由与区间存车线连接处向西进行。 开挖基坑采取“分层开挖、先撑后挖”，撑锚与挖土配合，严禁超挖，在软土层及变形要求较严格时。