中铁二十局集团有限公司项目安全风险评估报告

中铁二十局集团有限公司项目安全风险评估报告内容摘要：

度 ，最浅埋深 ，最浅高程。 36 细砂 Q3al：灰黄色， 湿～ 饱和，密实， 级配不良， 矿物成分以长石石英为主，含少量云母。 标贯实测击数平均值 击。 本层多以夹层或透镜体形式分布于 34 粉质粘土中。 本次钻探最大揭露厚度 ，最浅埋深 ， 最浅高程。 37 中砂 Q3al：灰黄色， 湿～ 饱和，密实， 级配不良， 矿物成分以长石石英为主，含少量云母。 标贯实测击数平均值 击。 本层多以夹层或透镜体形式分 布于 34 粉质粘土中。 本次钻探最大揭露厚度 ，最浅埋深 ， 最浅高程。 38 粗 砂 Q3al：灰黄色，饱和，密实， 级配不良， 矿物成分以长石石英为主，含少量云母。 标贯实测击数平均值 77 击。 本层多以夹层或透镜体形式分布于 34 粉质粘土中。 本次钻探最大揭露厚度 ，最浅埋深 ， 最高高程。 地质构造及地震烈度 对于地铁工程构筑物，根据区间钻孔内剪切波速测试结果，按《铁路工程抗震设计规范》（ GB501112020）划分，本场地类别为Ⅱ类。 西安市的地震动峰值加速度值为 (相当于地震基本烈度八度 )。 地震动反应谱特征周期为。 根据《西安市地铁四号线工程场地地震安全性评价工作报告》，本区间所在位置属 III 区。 水文地质 含元路站～大明宫站区间 勘察期间钻探揭露，场地内地下潜水稳定水位在 f2 地裂缝南北两侧截然不同， f2 地裂缝南侧，埋深在 ～ 之间，相应高程为～。 f2 地裂缝北侧，埋深在 ～ 之间，相应高程为 ～。 根据西安长期水位观测资料，勘察时接近平水位期。 地下水年变幅 2m左右。 拟建场地的地下水的补给方式主要是大气降水。 潜水排泄方式主要为侧向径流排泄。 地下水流向北北西。 本 区间 范围内 地下水对混凝土结构具微腐蚀性 ； 在干湿交替条件下，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。 地基土对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。 大明宫站 勘察期间实测场地内地下潜水稳定水位埋深 ～ 之间，相应高程为 ～ ，年变幅 2m左右。 根据总体单位 2020 年8 月 9 日提供的《 西安地铁 四 号线 （航天城～草滩生态产业园）抗浮抗渗水位研究报告》本车站抗浮水位为 395m，抗渗水位为 395m。 场地地下水埋藏深度 ～。 拟建车站地下水及土体对混凝土结构具有微腐蚀性，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。 地基土对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。 大明宫站～玄武路站区间 场地内地下潜水稳定水位埋深 ～ 之间，相应高程为～ ，总体呈南高北低之势。 根据西安长期水位观测资料，勘察时接近平水位期。 地下水年变幅 2m左右。 拟建场地的地下水主要接受大气降水及侧向地下水径流补给。 潜水排泄方式主要为侧向径流排泄。 地下水流向北北西。 根据《岩土工程勘察规范》（ GB500212020）（ 2020 年版）第 条判定：在干湿交替条件下，地下水对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。 地基土对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。 玄武路站 勘察期间实测场地内地下潜水稳定水位埋深 ～ 之间，相应高程为 ～ ，年变幅 2m左右。 根据总体单位 2020 年8 月 9 日提 供的《 西安地铁 四 号线 （航天城～草滩生态产业园）抗浮抗渗水位研究报告》本车站抗浮水位为 389m，抗渗水位为 389m。 拟建车站地下水及土体对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。 玄武路站～曹家庙站区间 勘察期间钻探揭露，场地内地下潜水稳定水位埋深 ～ 之间，相应高程为 ～ ，总体呈南高北低之势。 根据西安长期水位观测资料，勘察时接近平水位期。 地下水年变幅 2m左右。 拟建场地地下水主要赋存于上更新统粉质粘土层及其中的粉土、砂层夹层中。 拟建场地的地下水主要接受大气降水及侧向地下水径流补给。 潜水排泄方式主要为侧向径流排泄。 地下水流向北北西。 根据《岩土工程勘察规范》（ GB500212020）（ 2020 年版）第 条判定：在干湿交替条件下，地下水对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。 地基土对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。 不良地质现象及特殊岩土 含元路站～大明宫站区间 (1)湿陷性黄土 根据本次勘察结果，拟建场地地下水位以上 311 层新黄土（水上）具湿陷性。 区间洪积 II 级台地区域湿陷性土层厚度小于 ，最大埋深为 ，自地面下 起算场地地基湿陷等级为 I 级 (轻微 )；湖积III级台地湿陷性土层厚度小于 ，最大埋深为 ，自地面下 算起场地地基湿陷等级为 II 级（中等）～ III 级（严重），建议按 III 级（严重）考虑。 (2)人工填土 本区间勘察场地范围内均有人工填 土分布：杂填土、素填土。 11 层杂填土：主要为道路路面、砖块、建筑垃圾，松散，厚度及密度不一，区间均有分布。 12 层素填土：场地范围内局部分布有该层，以粉质黏土为主，硬塑。 人工填土的厚度、性质不一，在本区间分布较厚，本次勘察揭露填土最大埋深位于区间中部 CZ719＃钻孔处，深度。 该层人工填土对地铁施工有一定影响。 (3)膨胀土 根据本次勘察的古土壤膨胀性测试结果，本区间古土壤为非膨胀土。 (4)高压缩性土 本区间场地范围内， 311 新黄土（水上），属中偏高压缩性土，该层顶部局部属高压缩性土 ； 313 饱和软黄土，属高压缩性土。 (5)饱和软黄土 本区间在水位附近及其以下有 313 饱和软黄土分布，最大厚度为。 313 层，属高压缩性土，软塑，是本区间场地的软弱土层，可能对工程产生不利影响。 大明宫站 （ 1） 湿陷性黄土性质 根据本次勘察结果，拟建场地地下水位以上 311 层新黄土（水上）具湿陷性， 32 层古土壤局部具湿陷性， 411 老黄土（水上）不具湿陷性。 根据试验成果及《湿陷性黄土地区建筑规范》（ GB500252020），场地北段洪积 II 级台地属自重湿陷性黄土场地，南段湖积 III 级台地属非自重湿陷性场地。 （ 2） 人工填土 人工填土的厚度、性质不一，素填土在本车站分布较厚，最大厚度为。 大明宫站～玄武路站区间 （ 1） 湿陷性黄土 根据勘察结果，拟建场地地下水位以上 311 层新黄土（水上）具湿陷性。 本区间湿陷性土层厚度小于 ，最大埋深为 15m，本区间自地面算起场地地基湿陷等级为 II 级（中等）～ III 级（严重）。 （ 2） 人工填土 本区间勘察场地范围内均有人工填土分布：杂填土、素填土。 11 层杂填土：主要为道路路面、砖块、建筑垃圾，松散，厚度及密度不一，区间均有分布。 12 层素填土：场地范围内局部分布有该层，以粉质粘土为主，硬塑。 人工填土的厚度、性质不一，素填土在本区间分布较厚，本次勘察揭露最大埋深位于区间北段 CJ711＃钻孔处，最大厚度。 该层人工填土对地铁施工有一定影响。 （ 3） 膨胀土 根据本次勘察完成的古土壤膨胀性测试结果，本区间古土壤层具膨胀性，弱膨胀潜势。 （ 4） 高压 缩性土 本区间场地范围内， 311 新黄土（水上），属中偏高压缩性土，该层顶部局部属高压缩性土。 玄武路站 （ 1） 湿陷性黄土性质 根据勘察结果，拟建场地地下水位以上土层自重湿陷系数均小于，根据试验成果及《湿陷性黄土地区建筑规范》（ GB500252020），判定本场地属非自重湿陷性黄土场地。 （ 2） 高压缩性土 场地范围内 311 层浅部局部位高压缩性土 ,是相对软弱土层。 玄武路站～曹家庙站区间 （ 1） 湿陷性黄土 根据本次勘察结果，拟建场地地下水位 以上 311 层新黄土（水上）具湿陷性。 本区间湿陷性土层厚度小于 ，最大埋深为 ，本区间自地面算起场地地基湿陷等级为 II 级（中等）～ III 级（严重）。 （ 2） 人工填土 本区间勘察场地范围内均有人工填土分布：杂填土、素填土。 11 层杂填土：主要为道路路面、砖块、建筑垃圾，松散，厚度及密度不一，区间均有分布。 12 层素填土：场地范围内局部分布有该层，以粉质粘土为主，硬塑。 人工填土的厚度、性质不一，素填土在本区间分布较厚，本 次勘察揭露最大埋深位于区间北段，最大厚度。 该层人工填土对地铁施工有一定影响。 （ 3） 膨胀土 根据本次勘察的古土壤膨胀性测试结果 ,本区间古土壤层具弱膨胀潜势。 （ 4） 高压缩性土 本区间场地范围内， 311 新黄土（水上），属中压缩性土，该层顶部局部属高压缩性土。 目前工程进展情况 截止 2020 年 1 月 31 日，大明宫车站完成西侧钢筋混凝土围护桩 144根。 F1 地裂缝暗挖段：横通道二衬已完成；左线大里程开挖、支护已完成，计 56 米；左线小里程开挖、支护折合完成 米；右线大里程开挖、支护折合完成 6 米；右线小里程开挖、支护折合完成 米。 F2地裂缝暗挖段：横通道二衬已完成；左线大里程开挖、支护折合完成 40米；左线小里程开挖、支护折合完成 1 米；右线大里程未开始开挖；右线小里程开挖、支护折合完成 61 米。 玄武路车站、盾构区间均为开工。 风险评估概述 评估工作目标 有效进行施工阶段的风险辨识、安全风险分析，进行风险源分类与分级，提出针对性的工程措施建议，以提高施工 期 的质量和安全水平，确保工程自身、工程施工及其周边环境的安全性和可靠性，从源头上规避、减少和控制由于 周边环境 或 施工 实施性 误 差等引起结 构损伤、工程事故的风险， 提高 领导决策和安全生产的科学化、系统化和规范化管理。 评估依据 （ 1）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（ GB506522020）； （ 2）国家、地方、行业规范、规程、标准及西安地铁公司的规定和要求； （ 3）风险辨识、分析和评估的原理和方法； （ 4） 西安市地铁四号线土建工程 《 工程周边环境风险源调查与风险分级报告 》。 评估原则 有效进行施工阶段的风险（源）辨识、安全风险分析，进行风险源分类与分级，提出针对性的工程措施建议，以提高施工质量和安全水平，确保工程自身、工程 施工及其周边环境的安全性和可靠性，从源头上规避、减少和控制由于 施工 缺陷、失误或可实施性 误 差等引起结构损伤、工程事故的风险，有利于领导决策和安全生产的科学化、系统化和规范化管理。 风险评估方法 风险评估方法分类 目前，国内外风险评估方法可概括为定性、定量和 综合 分析方法三类。 （ 1）定性 分析 方法： 检查表 法、德尔斐法、失效模式和后果分析法（ FMEA）等； （ 2） 定量 分析 方法：层次分析法、蒙特卡 罗 法、等风险图法、模糊数学综合评判法、神经网络方法 等 ； （ 3） 综合 分析方法：事故树法、事件树法（决策树法） 、影响图方法、风险 评价 矩阵法等。 本标段工程施工风险管理采用综合风险 分析方法 中的 风险 评价 矩阵法 ， 以风险 评价 矩阵法对 有关人员 的意见进行统计分析，获得风险因素的发生概率和风险后果，进而获得该风险因素的风险等级。 风险评价矩阵法 风险评价矩阵法 介绍 风险评价矩阵法 是综合考虑致险因子发生概率和风险后果，给出风险等级的一种方法，用 R＝ PC 表示，其中： R 表示风险； P 表示致险因子发生的概率； C 表示致险因子发生时可能产生的后果。 PC 不是简单意义的相乘，而是表示致险因子发生概率和致险因子产生后果的 级别的组合。 R＝ PC 定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内外比较推崇的风险评价方法之一。 采用此方法，对地铁土建工程致险因子实施定级步骤如下： 1）根据实际情况，借鉴以往类似建设工程风险管理的资料和经验，分析各个致险因子的发生概率，得出发生概率 P。 2）根据事件发生后可能产生的后果，对人、环境和工程项目本身造成影响的程度采用定量计算的方法给这些致险因子划分后果等级，通过定量计算确定各个致险因子的后果等级 C。 3）综合致险因子的影响程度等级 C 和其发生的概率 P，将两者组合起来，参照 R＝ PC 定级方法的 风险评估矩阵，确定各个致险因子的等级，并制定不同的方案，用比较合理的措施实施风险管理和风险控制。 风险评价矩阵法 的特点 优点：按照系统层次依次揭示系统、分系统和设备中的危险，做到不漏任何一项，并按风险的可能性和严重性分类，以便分别轻重缓急采取措施，更适合现场作业。 缺点：（ 1）主观性比较强，如果经验不足，会对分析带来麻烦；（ 2）风险严重等级及风险发生频率是研究者自行确定，存在较大的主观误差。 适用范围：该方法可根据使用的需求，对风险等级的数字划分进行修改，使其适用不同的分析系统，但要有一定的工 程经验和数据资料做依据，既可以适用于 整 个系统，又可以适用于系统中某一环节。 风险评价矩阵法 操作流程 由于缺乏统计样本，调查法成为 风险评价矩阵法 中一种最常用、最简单易用的方法。 项目部 首先根据实际工程背景，采用头脑风暴法、多次现场调研和查阅工。