高尔夫球场专用电瓶车结构及外观设计

高尔夫球场专用电瓶车结构及外观设计内容摘要：

，所以本次设计在转向传递和电机与驱动轴之间的动力传输应用到万向传动轴。 万向节按扭转方向是否有明显的弹性，可分为刚性万向节和挠性万向节。 刚性万向节是靠零件的铰链式连接传递动力的，可分成不等速万向节 (如十字轴式 )、准等速万向节 (如双联式、凸块式、三销轴式等 )和等速万向节 (如球叉式、球笼式等 )。 挠性万向节是靠弹性零 件传递动力的，具有缓冲减振作用。 不等速万向节是指万向节连接的两轴夹角大于零时，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度比为 1 的万向节。 准等速万向节是指在设计角度下工作时以等于 1 的瞬时角速度比传递运动，而在其它角度下工作时瞬时角速度比近似等于 1 的万向节。 输出轴和输入轴以等于 1 的瞬时角速度比传递运动的万向节，称之为等速万向节。 由于车底盘后驱动桥弹性悬架的变形，因此电动机与驱动桥输入轴的轴线相对位置经常变化，所以采用不等速万向传动轴即十字轴万向传动轴。 十字轴万向轴包括十字轴万向节和传动 轴组成，典型的十字轴万向节主要由主动叉、从动叉、十字轴、滚针轴承及其轴向定位件和橡胶密封件等组成。 十字轴万向节结构简单，强度高，耐久性好，传动效率高，生产成本低。 它的高性价比非常适合出现在我的设计里。 传动系布置和驱动桥的选择 传动系布置分类： 发动机后置后轮驱动 ：对于发动机后置后轮驱动轿车，电动机、主减速器布置成一体，使结构紧凑以外，还有下述优点：因为电动机后置，车前部高度有条件降低，改善了驾驶员视野；整车装备质量小；传动轴占空间较小，故厢内地板比较平整，只需用较低的凸包高度来容纳操 纵机构的件和加强地板刚度，乘客座椅能够布置在舒适区内；在坡道上行驶时，由于驱动轮上附着力增加，爬坡能力提高；电动机布置在轴距外时，车轴距短，机动性能好。 主要缺点：后桥负荷重，使汽车具有过多转向的倾向；前轮附着力小，高速行驶时转向不稳定，影响操纵稳定性。 驱动桥选择 ： 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩 ,并将动力合理地分配给驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。 驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 车桥 (也称车 轴 )通过悬架和车架 (或承载式车身 )相连，两端安装汽车车轮。 其功能是传递车架 (或承载式车身 )与车轮之间各方向作用力。 本 设计的电动车，前轮和后轮均采用非独立式悬架，后轴采用的是钢板弹簧的非独立悬架，故选用的后桥是整体式的。 但为了保证汽车有良好的操纵性，前轴是采用麦弗逊式悬架，前桥为转向桥，后桥为驱动桥。 主减速器的选择： 主减速器结构分析 ：主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速器形式不同而不同。 主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 图 21 主 减速齿轮传动形式 a)螺旋锥齿轮传动 b)双曲面齿轮传动 c)圆柱齿轮传动 d)蜗杆传动 本次设计选择螺旋锥齿轮传动，螺旋锥齿轮传动 (图 21a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。 另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。 但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。 为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚 度，增大壳体。 减速器的减速形式：主减速器的减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速配以轮边减速等。 因本次设计电动车结构相对简单，所以减速器选用单级主减速器。 单级主减速器可由一对圆锥齿轮、一对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点。 但是其主传动比扎不能太大，一般 io≤ 7，进一步提高 io 将增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。 图 22 单级主减速器 ① 万向节 ② 轴 ③ 主动齿轮 ④ 半轴 ⑤ 从动齿轮 ⑥ 差速器 ⑦ 驱动桥壳 主减速器主、从动锥齿轮支承方案 ：主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种 ， 本次设计采用悬臂式。 图 23 主减速齿轮的支撑形式 a)主动锥齿轮悬臂式 b)主动锥齿轮跨置式 c）从动锥齿轮 悬臂式支承结构（图 23a）的特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。 为了减小悬臂长度 a 和增加两支承间的距离凸 b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另一轴承承受。 为了尽可能地增加支承刚度，支承距离 b 应大于 倍的悬臂长度 a，且应比齿轮节圆直径的 70％还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸 a。 为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承 的轴径比另一轴承的支承轴径大些。 靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子，这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。 支承刚度除了与轴承形式、轴径大小、支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。 ⑷确定主减速比：主减速比 0i 、驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。 主减边比 0i 的大小，对主减速器的结构型式、轮廓尺寸及重量影响很大。 主减速比 0i 的选择，应在汽车的总体设计时和传动系的总速比 (包括变速器、分动器或加力器、驱动桥等传动装置的速比 )一起，由汽车的整车动力计算来确定。 正如传动系的总速比及其变化范围（ maxminrrii）为设计传动系总成部分的重要依据一 样，驱动桥的主减速比 i。 是主减速器的设计依据，是设计主减速器时的原始参数， 0i值应该下式来确定： 0i = 高kaek iv nrmaxmax 式中： kr —— 车轮的滚动半径 (m)； maxen —— 最大功率时的发动机转速 (r/min)； maxav —— 最高车速 (km/h)； 高ki —— 变速器最高档速比，通常为 1 由此可得，主减速器传动比： 0i = 202025 1 = 单级主减速器结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低。 广泛的应用于主减速器传动比0i  7 的汽车上。 本车的主减速器比 0i =，因此，本车采用单级 主减速器，减速齿轮采用螺旋锥齿轮，它具有齿轮强度高，工作更平稳，增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙。 转向系统选择 转向系 转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。 机械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向传动机构使转向轮偏转。 有。