长沙高新区信息产业园创业基地项目交通影响评价报告

长沙高新区信息产业园创业基地项目交通影响评价报告内容摘要：

队较短、延误较少 D S≤ 不甚畅通、但可接受 E S≤ 排队较长，延误较多 F S 拥堵、排队长、延误多 根据现状道路状况、信号控制配时、交通工程设施、交通组织方式，分析晚高峰评价范围内主要信号交叉口的通行能力和服务水平，如表 所示。 表 项目周边主要交叉口服务水平变化表 交叉口 进口道 现状交通分析 流量 饱和流量 饱和度 等级 麓松路 — 桐梓坡路 东 938 3515 A 西 948 3515 南 565 3160 北 289 3160 麓松路 岳麓大道辅道 东 340 2347 A 西 —— 2347 南 421 3160 北 33 3160 麓谷大道 — 桐梓坡路 东 593 3515 A 西 938 3515 南 819 3263 北 199 3262 东方红路 — 桐梓坡路 东 517 3515 A 西 686 3515 南 36 3515 北 64 3515 东方红路 — 岳麓大道 东 157 2347 A 西 51 2347 南 36 3515 12 北 6 3515 东方红路 — 麓松路 东 51 3160 A 西 72 3160 南 36 3515 北 64 3515 麓谷大道 — 岳麓大道 东 593 2347 A 西 938 2347 南 819 3263 北 199 3263 评价范围内公共交通调查 在项目周边道路上设置 3 个 公交站 、 2 条 公交线路： 麓松路东方红路口 站 ： 902 路区间车 东方红路长延路口 站： 902 路区间车 长延路东方红路口 站： 118 路 东方红路桐梓坡路口 站： 118 路、 902 区间车 13 第 三 章 交通需求预测分析 交通需求预测思路与方法 对项目影响区域的交通需求预测包括两个方面：背景交通量的预测和项目新增交通量预测，两方面预测量叠加得到影响区域的交通需求预测。 背景交通量包括两部分，一部分是 O、 D 点之一至少位于项目影响区 域之内，即小区附近其它开发设施所发生的交通量；另一部分是 O、 D 点均不在地区之内的交通量，即过境交通量。 背景交通量的分析思路是：城市交通流的增长在空间上遵循一个规律，在同一出行目的有多条出行路径的情形下，出行者总是选择饱和度小、速度相对较快、耗用时间相对较少的路径，即在一定前提条件下，交通饱和度越大的区域，交通增长速度越慢；交通饱和度越小的区域，交通增长速度越快。 另外，影响道路网交通量增长速度因素主要有机动车增长速度、道路系统条件、停车设施条件、土地开发状况等。 由于 项目 影响范围内路网结构在未来年有变化，所以对 背景路网流量预测采用以下方法：首先根据规划的土地开发利用和交通构成的关系对未来 OD进行预测，然后在未来路网上进行预测 OD的分配，这样就得到了未来路网背景流量。 项目新增交通量预测：根据项目开发用地及其容积率等技术指标，参考长沙各类性质用地发生吸引率，采用原单位法得到小区的 发生与吸引（ PA） 矩阵，项目新生成交通量采用现状反推的出行分布比例进行 分布 ， 在此基础上 得到新增交通量 加入后 的 OD 矩阵， 再进行交通分配，对比分析项目开发对路网交通的影响程度。 项目预测的技术路线如 图 所示。 14 现 状 路 网 结 构 与 等 级 现 状 路 网 流 量 调 查O D 小 区 的 划 分O D 矩 阵 反 推现 状 O D 矩 阵规划目标年道路网结构目 标 年 O D 矩 阵背 景 交 通 需 求 预 测项 目 用 地 指 标用 地 发 生 吸 引 率O D 预 测项 目 新 增 交 通 预 测评 价 范 围 内 交 通 量 在 路 段 与 交 叉 口 分 布仿 真 软 件 图 项目预测的技术路线 城市交通与土地利用关系 城市交通与城市土地利用相互联系、相互制约，不同的城市土地利用状况对城市的交通影响是非常大的。 例如单中心模式的城市，城市中心交通需求量大，远离市中心的交通需求量小，而多中心城市的交通需求则分散在各个中心，交通需求分布比较均匀。 不同的城市土地利用状况都有不同特点的交通模式与之对应，这是交通在城市活动中的功能所决定的。 城市土地利用对交通影响的另一个主要方面表现在小区土地利用对交通产生的影响。 过强的土地利用，必将导致拥挤的交通 ，从而要求高运载能力的交通方式与之对应，如公共交通。 反之，则可能导致自由方式的交通。 而城市交通对城市土地利用的影响主要在于城市经济、文化、商业等活动对便利的交通条件的依存性。 沿交通线发展城市是城市发展中的普遍现象。 道路交通是组成城市物质实体的骨架，各种不同性质的用地是依存在这些骨架下的肌体。 交通线使城市的内聚力沿交通线辐射出来。 我国许多大城市都可以看到城市沿交通线发展的实例。 城市交通与城市土地利用的关系实质上是反映了土地利用与交通设施的关 15 系。 由于土地利用是出行生成活动的主要决定因素，所以土地利用的状况将决 定对交通设施的需求。 与此同时交通设施的供给则改变了土地使用本身的可达性，并促使土地利用状况发生改变。 如图 所示： 增 加 土 地价 值产 生 较 大 的交 通 需 求改 善 交 通设 施增 加 可 达性增 加 交 通 出行 的 产 生土 地 利 用的 改 变 图 交通需求与土地利用关系 在这个环形关系圈中，任何一个环节的改变都将会给其他环节带来影响。 在一个城市中，从土地利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，从而导致土地的过度开发，这样必将导致交通出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得到改善。 然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面的继续投入。 因此，这就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限制进行下去。 因为城市的某些交通设施发展到一定程度以后是难以改建以增加其通行能力 ， 从而当土地开发超过一定的强度以后，其所吸引的大量交通量导致某些路段出行拥 挤现象，导致已开发的区域由于可达性下降随之土地使用的边际效益也下降以及整个城市的运转效率的下降，其结果是城市的发展偏离可持续发展的方向。 要实现现代城市的可持续发展，必须在城市总体规划中充分考虑城市土地开发利用与交通的协调关系。 OD矩阵反推技术原理 OD 反推矩阵的质量取决于路网交通断面观测交通量的覆盖程度、完整性和准确性。 因此在 OD 矩阵反推前须进行充分的交通量数据收集，并进行充分的交通流量观测。 在 OD 矩阵反推过程中，一般要考虑到以下 4 个重要因素：（ 1） OD之间的交通分布结构；（ 2）出行时间；（ 3） OD 之间出行路径；（ 4）路网中路 16 段交通量观测站点的空间分布及路段流量。 以路段交通量反推 OD 矩阵的过程实际上就是调整分配交通量去逼近观测交通量。 因此， OD 矩阵反推程序需要的输入包括：路网中路段的断面观测交通量、种子（初始） OD 矩阵，和所选交通分配方法所需的输入参数。 图 OD 矩阵反推流程及数据准备 交通小区划分 交通小区根据研究范围可分为内部小区和外部小区，其中内部小区是指研究范围以内的小区，外部小区是指研究范围以外的交通小区。 交通小区划分的原则如下： ①小区内的土地使用、经济等特性一致； ②尽 量考虑路网的构成，按主干道、次干道以及天然屏障（如河流等）对地块的分隔； ③保证区内出入的完整性； ④规划区内交通小区划分较小，相反规划区域外的区域划分得大一些。 根据以上原则，本 项目共划分 14 个交通小区， 其中内部小区 7 个， 外部小区 7 个， 1 号 小区为项目所在地。 划分 结果 如下图 所示： 17 图 小区划分示意图 背景交通量预测 弹性系数法 出行量的 弹性系数是衡量 出行次数 增长幅度对 汽车 增长幅度的依存关系。 预测 2020 年各小区晚高峰小时机动车出行量 Y Y=X E (1+a%)^N X— — 基年晚高峰小时机动车出行量； E—— 弹性系数； a%—— 机动车平均增长率； N—— 预测总年数。 根据 2020 年长沙市交通状况年度报告， 机动车 保有量 增长情况 如图 所示，近十年年均增长率为 %。 18 010203040506070802020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020051015202530机动车保有量增长率 图 机动车保有量发展情况 出行方式结构发展情况如表 所示，其中 2020 年的出行方式结构如图 所示。 表 出行方式结构发展情况 出行方式 2020 年 2020 年 2020 年 1998 年 步行 % 自行车 % 17 电 动车 % — — 公交车 % 23 小汽车 % — — 出租车 % 4 单位班车 % — 摩托车 % 其他 % 19 23 步行自行车电动车公交车小汽车出租车单位班车摩托车其他 图 2020 年出行方式构成 近十年市区常住人口发展情况如图 所示。 222 0501001502002503002020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 20200123456789市区常住人口增长率 图 近十年市区常住人口发展情况 利用 2020 年和 2020 年出行数据和机动车保有量数据计算弹性系数， 计算过程如表 和 所 示。 20 表 2020 年和 2020 年出行需求计算过程 机动车出行比例 出行比例 全天出行需求（万人次） 晚高峰出行需求（万人次） 晚高峰出行需求（车） 年份 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 2020 公交车 23 4183 3924 小汽车 50926 39159 出租车 30919 11304 单位班车。