ppp项目风险分配机制设计论文

ppp项目风险分配机制设计论文内容摘要：

虑周全，也没有进行详细约定。 在项目实施过程中，出现问题亦没有采取后评估等更加科学的方式进行解决。 当然，该大桥项目存在问题也与当时的历史条件有关，那时没有几个人懂 PPP 模式。 现在 PPP 模式在我国经过 30 多年的发展和实践，应该说已经积累了相当丰富的案例和经验。 但是，从笔者实施咨询项目的情况来看，许多地方负责人对于 PPP 模式还是一知半解，不能遵循其科学的规律和方法，表现最为突出的就是不按规矩办事和急于求成。 举一个例子，东北某地实施一个特许经营项目，政府希望在 2 个月内完成招标工作确定投资人。 实施方案中有关项目条件的设定上，政府有关部门坚持按照其之前与投资人接触所知晓的情况，设定较高的条件，考虑不够周全。 同时，招标文件也未经各部门详细讨论就仓促发售。 结果因项目条件设定太高导致参与 投标的人很少。 在谈判过程中，政府方面看到 40 多页的协议就觉得太过详细，认为应当大幅精简，总希望几个小时就搞定谈判，对于一些存在分歧的问题，不愿意深究，直接答应投资人的条件或者不进行约定，留下很多隐患。 在后期执行过程中，遭遇投资人违约，项目推进十分缓慢。 无数的项目案例均能够说明，如果前期工作不愿多花一点时间细致准备，那么后期实施过程中若出现问题，就算花费数倍甚至几十倍的时间可能都解决不了。 时间的损失只是比较小的一方面。 在实践中，因为前期工作缺失或者没做到位，导致后期遭受巨大的经济损失或造成政府信誉无可挽回的 损害的案例更是比比皆是、触目惊心。 因此，现阶段要想真正推广好 PPP 模式必须充分重视前期工作。 前期工作涉及的项目可行性论证、尽职调查、财务测算、实施方案编制和上报审批、协议拟定、招商文件发布、谈判、签约等各个环节都不能掉以轻心，其中特别要注意把握好以下几个关键点。 首先要算清财务账。 财务账是 PPP 项目的核心问题，主要是关于价格、补贴水平和其他优惠政策等商务条件的设定，实质上就是投资人的回报问题。 投资回报既要考虑公共利益，又要保证投资人合理的收益。 回报太低，吸引不了投资人；回报太高，对政府领导形成政治压力，财政 最终也无力承担，扯皮就在所难免。 算清财务账的前提是做好尽职调查，要对项目有关投资、设计、技术、工艺等各方面搞清楚。 如果是已有资产转让项目，还需要对项目以往的运行情况进行深入调查，对历史运行成本费用情况进行掌握。 通过编制财务模型，采用通行的现金流折现的方法，可以测算出不同收益率水平对应的价格，并将测算结果与行业水平进行横向比较，评估回报水平的高低，为设定项目商务条件特别是利益分配机制提供基础，做到心中有数。 其次做好招商准备工作。 要通过竞争机制，让投资人之间充分竞争，产生一个较为合理的价格和补贴水平，从而使投 资回报处于合理区间。 为提高竞争度，应当做好招商准备工作。 要准备好招标或招商文件，文件要全面而详细，包括投资人须知、相关协议和参考资料等，文件编制过程中应邀请相关政府部门进行充分讨论和修改完善。 同时，要加大宣传力度，在重要的媒体上广泛推介，向行业投资人进行介绍，争取吸引更多的投资人参与。 最后是签订完善的协议。 协议是规范 PPP 项目合作双方最重要的法律文件，前面提到的福建某大桥项目根本就没有协议，这是导致后来长期扯皮的重要根源。 一个好的协议应当是全面而完善的，其重点主要在于划清责权义务、设计好利益分配机制、界定 好项目风险和解决措施。 划清责权义务，就是要把投资人投资建设范围、维修维护责任、建设和运营要求等约定清楚，政府方应承担的责任也要界定好。 设计好利益分配机制，就是要做到合作共赢，使投资人的收益保持在合理范围。 如北京地铁四号线 PPP 项目的协议中就规定，如果实际客流连续 3 年低于预期客流，政府要向 PPP 公司进行补偿；如果实际客流超过了预测的客流，PPP 公司要把利润和政府进行分享。 界定好项目风险和解决措施，就是尽量将各种可能发生的情况都进行考虑，包括对各方有利和不利的情况、不可抗力、各方可能存在的违约情况等，并规定相应 的具体可行措施。 PPP 模式的运作是一件非常专业的事情，需要专业的团队和组织。 仅凭一知半解，凭着感觉来实施，很难达到理想的结果。 因此聘请专业机构协助项目实施是一个可行的方法，可以达到事半功倍的效果。 我国第一个轨道交通特许经营项目 —— 北京地铁四号线 PPP 项目之所以能取得成功，原因之一就是使用了专业的顾问团队。 在该项目长达 2 年的前期工作中，始终有一个包括咨询机构、律师事务所、技术顾问和财务顾问等在内的顾问团队在提供专业服务。 相信随着 PPP 模式的逐步推广和人们认识的不断提高，越来越多的人会意识到前期工作的重要性， 专业机构的作用也能得到更多的发挥。 侯明 中国建设报 — 非营利基础设施项目如何市场化 发布时间： 20200718 新闻链接： 新一届政府上任后，执政思路逐步细化，城市基础设施建设和新型城镇化建设成为基本国策，相关政策也逐步趋于明朗。 2020 年 9月 16 日国务院出台的《关于加强城市基础设施建设的意见》和《十八届三中全会关于全面深化改革若干重大问题的决定》中均明确提出，要加大城市基础设施的建设和资金投入力度，积极推广特许经营等市场化方式。 非营利基础设施市场化前提是什么 经营性基础设施项目（如高速公路、燃气等）现金流充足，自身能够实现盈利，项目融资和市场化都相对简单和容易。 准经营性基础设施项目和非经营性基础设施项目，由于项目公益性比较强，一般来说，即使项目有收费机制，其价格也较低，往往导致项目盈利性差或无法盈利，非经营性基础设施项目甚至没有收费机制和现金流入。 由于市场和资本的逐利特性，非营利的基础设施项目对于市场和投资方来说是没有吸引力的。 因此，如何构建非营利基础设施项目的可行商业模式或融资模式，使其有经营现金流、实现保本微利，是这类项目市场化运作成功的前提。 这也是目前国 内污水处理、垃圾处置和轨道交通等项目市场化能成功的经验。 目前，国内正在推进的公私合作（ PPP）试点项目要求加强商业模式和融资模式的研究论证。 有关部委在市政公用领域推广和规范政府与社会力量合作的相关意见中明确要求，在推进 PPP 试点项目时，相关部门应委托专业的设计或咨询机构编制实施方案，研究和确定项目的技术路线和投融资结构等，做好前期论证，确保项目的可行性和可操作性。 如何构建商业模式实现市场化 分析准经营性基础设施项目和非经营性基础设施项目的投资经营情况，可以看出其盈利能力不强的主要原因，一是没有经营收入， 或是出于公共利益考虑，终端价格受政府控制，导致收入较低无法实现收支平衡；二是项目投资巨大。 从国内非营利基础设施项目市场化的实践来看，构建商业模式一般采取提供补贴增加收入、降低经营部分的初期投资或配置盈利资源等方式。 具体到每个项目，则需要综合考虑项目所属行业特性、法规政策、预期目标及具体情况，分别研究和设计项目商业模式或融资模式。 第一种模式，政府购买服务后补贴，通过‚影子价格‛实现合理收益。 对污水处理项目，省会等大中城市污水处理费多在 元 /吨，中小城市约为 元 /吨，而污水处理标准达到 一级 B 时投资和运行费用约为 元 /吨，一级 A 标准时增加到 1 元 /吨左右。 如果仅由终端用户付费，则项目必然是长期亏损，无法实行市场化。 在此领域通用的模式是通过市场化方式引入社会资本负责投资、建设和运营，由政府作为购买方统一采购污水处理服务，并与投资人结算。 政府根据运营成本和合理利润确定购买服务的结算价（即‚影子价格‛），实现社会资本的合理收益，对于影子价格和实际征收的污水处理费之间的差额，由财政予以补贴。 目前，垃圾处理和污泥处理处置等项目基本都是采用这一模式。 第二种，政府给予前补贴，降低可经营部分初 期投资。 对于轨道交通项目来说，其投资额巨大且收益外溢，是项目收支不平衡的主要原因。 以北京地铁 4 号线为例，项目总投资约 153 亿元，按照 2020 年的票价政策，项目 30 年的总收入只能在覆盖运营成本以及追加投资、更新投资后，回收约 30%的投资（约 46 亿元），其余 107 亿元投资无法平衡。 经研究和论证，项目实施单位和咨询顾问根据投资与项目运营的关联度，创造性地将项目分为 AB两部分， A 部分主要为洞体等土建工程投资（ 107 亿元），由政府投资； B 部分为车辆和机电设备等与项目运营关联度较高的投资（ 46 亿元），引入香港地铁等社会 资本投资建设 B部分，租赁 A 部分资产，负责整体项目的运营，从而完成了项目市场化运作。 北京地铁 16号线则在 4 号线模式的基础上，进一步对 A 部分引入保险资金约 120 亿元股权投资。 第三种，捆绑优质项目或配备资源。 构建商业模式常用方法还有，将非营利项目的建设或运营和经营性项目的建设或运营捆绑起来‚搭售‛，比如污水处理厂 BOT 项目捆绑配套管网的投资和运行；或者是配备资源的方式，如采用市政道路和公园等无收入基础设施项目与周边关联地块捆绑开发的手段，用周边土地产生的收益来投资或补贴基础设施项目。 第四种，部分环节市场化。 出 于提高投资控制水平或降低运行成本的考虑，基础设施项目可以将投资建设或运行环节单独实施市场化。 BT 模式（投资建设回购）即是仅针对投资建设环节，而合肥市巢湖流域乡镇污水处理厂 DBO（设计、建设、运营）项目，则是将 36个乡镇小规模污水处理厂的设计、建设和运行部分作为一个项目完成市场化运作，引入专业公司负责实施，投资则由政府另行筹集。 基础设施项目种类和数量繁多，构建商业模式和融资模式的途径也很多，创新也层出不穷。 设计融资模式既要借鉴类似项目的成功经验和教训，同时还要研究金融市场关注点以及行业投资人的需求。 评价项目 是否成功的主要原则，首先是能否被市场所接受，有足够的投资人充分竞争；其次是融资成本的高低；最后就是能否长期可持续经营，实现参与方的多赢。 □毕志清 中国建设报 — 浅议 VFM 在 PPP 项目中适用问题 发布时间： 20200620 新闻链接： VFM 是国外决定是否采用 PPP 模式建设基础设施项目的一种决策工具，英文是valueformoney，中文没有统一的译法，可以翻译为‚资金价值‛，也有翻译成‚物有所值‛的。 指的是一个项目采用传统体制政府要为项目付出的代价总和与采用 PPP 模式政府要付出代价总和的差值， VFM0 则 PPP 模式在财务上可行，否则不可行。 在理论上，这是一个非常不错的想法。 实践中，要准确计算政府付出的代价不仅需要考虑显性的财务数据，还要考虑不同体制下政府提供的一些支持条件转换的财务量化数据。 在传统体制下，政府会为企业提供很多优惠或便利 ，比如办理手续方便、给予补贴、为企业贷款提供信用支持或者帮助企业协调与银行的关系等，政府节约成本的因素有不需要签合同、不需要严格监管等，如果是事业单位还涉及税收方面的好处。 而采用 PPP 方式，前述政府为企业提供的优惠或便利会少于传统体制，但监管成本会比较高。 很明显，这些因素的准确量化是有难度的，即使量化为财务数据也很难令人信服，在应用中效果必然会打折扣。 对于央企参与的 PPP 项目而言，其得到的中央和地方政府的支持也很难量化。 没有统一的量化范围和标准，这两种体制下政府所付出的代价就很难进行比较。 不仅如此， VFM 执行还会受到其他社会因素的影响。 同样是传统体制，不同地区的效率是有差别的，即使是同一地区的不同企业也有差别，传统体制下政府付出的额外代价很难确定。 从文化上。