xxx作品-物流组织结构(编辑修改稿)

xxx作品-物流组织结构(编辑修改稿)内容摘要：

泛的信息交换、跨企业的运营控制等广泛的计划共同分享利益和负担。 企业联盟的类型 产品经销商与服务公司的联盟 服务公司与服务公司的联盟 产品经销商与产品经销商的纵向联盟 产品经销商与产品经销商的横向联盟 联盟出现的原因 通过专业化实现成本缩减 联接的同步性 在制订计划时可获得更多信息 客户服务的加强 减少或分担风险 共享创造力 获得竞争优势 联盟成功的重要因素 选择匹配的伙伴 共享信息 明确作用 基本规则  退出条款 失败原因 缺乏高级管理层的支持 缺乏信任 目标模糊 权责的不平均 失去控制 战略链接 成功的战略投资有以下几个特点： 信息的可得性 连通性 正式化 实现战略链接：整合模型 三因素及其相互作用为实现差异化和赢得竞争优势提供了必要的基础。 图 1用三维模型显示了三种关键因素的相互作用。 实现战略链接：整合模型 见 P112 战略联盟的风险 联盟中的伙伴可能会变得互相依赖 权责与信息的交换带来更大的风险。 由于联盟成员权责水平的不同而不断出现问题。 会出现对质量的更高期望，希望更少的错误和变化。 机会成本 战略联盟的风险 两难困境： 正面效应：能形成系统的解决方法，从而达到共同目标。 负面效应：加入战略联盟面临投资风险以及在业务运营上失去控制的危险。 害怕失去自我决策权将会成为障碍战略联盟广泛发展的原因之一。 第四章 联盟及公会 集装箱航运业 集装箱运输业的全球化 由于世界级的大制造商将它们的运营全球化，海运商不得不在世界范围内提供全球运输的解决之道。 数百万的航运商正寻求单一供应商合同，从而一个承运商能提供所有主要的贸易服务。 集装箱运输业的全球化 较大的集装箱公司提供全球或近似全球的网络服务。 这主要通过合并来实现，特别是通过系统的联盟、较大航班公司的合并、解除管制和具备较大能力的新公司的进入。 将迫使承运商开发新航线，合并主要航运商的运营。 集装箱运输业的全球化 承运体系的全球化可被视为由三条东西向贸易线构成的网络，在这三条线的运输中心位置有许多次要的贸易线加入。 在最新的合并和联盟涌现前，领先的独立承运商开始增加它们在欧洲 远东和横跨太平洋的贸易量，横跨大西洋的也有少量出现。 集装箱运输业的全球化 由于货物量的巨大，运营商建造更大的船只从而达到规模经济。 然而由于货物量是一定的，运营商只会使用大船只中的少数。 航线使用者所习惯和需要的服务的规律性频率，只有运营商加入团队或公会取得更大的船队规模时才能保持。 集装箱运输业的全球化 这种发展的驱动力在于航运公司希望使其业务合理化和经济收益最大化。 贸易量的增加，特别是国际贸易、技术发展和解除管制将导致流程的集中化。 集装箱运输业的全球化 合并采用的两种方式一般为内部联合和战略联盟，其目的都是为了削减运营成本。 战略之一为通过不同类型的伙伴协议将货物量尽可能合并 此外为在起始港口限制货物的调用，货物以较小量运往终点 全球联盟的形成原因 更广阔的地理范围 在全球范围内实施运输计划和合作 风险和投资分散 规模经济 进入新市场 服务频率的提高 采购力量和采购量的联合 联盟和公会的形成 八十年代，根据一项调查， HapagLloyd与ACL联合从而以更少的船只提供相同的服务。 联盟和公会的形成 航运业的合作关系有以下几种形式： 班轮公会 联营体 全球联盟 班轮运输联盟 P137 全球航运联盟 其不同之处在于： 由于将资源要素汇集在一起，全球航运联盟可形成港口和航线的全球和准全球化体系 更注重内陆和联合运输的运营 承运商逐步转变为物流服务商，负责货物的整体流动。 联盟的市场份额 联盟的市场份额在过去不断增长，其重要性的不断加强也是航运业集中的原因之一。 尽管目前联盟控制的世界货物量的份额不断增长，但产业分析师认为在长期联盟将被合并所取代。 影响联盟复杂度的因素 P139 联盟的市场份额 不同联盟的成员间的合并是联盟的主要变化，过去名为 Global Alliance的一个主要联盟已不再存在。  1997年夏天，最大的十个联盟的集装箱量占世界的 63%  1997年底，最大的航运联盟的标准箱数为1,425,000 主要的联盟 /联营体  1994年 5月，东西贸易线上的第一个有影响力的联盟 —global Alliance成立，其后改名为New World Alliance。 另一个重要的联盟为此 Grand Alliance  1997年 3月 Unite Alliance成立 联盟的新成员为 United Arab Shipping Co. 1998年主要的联盟 /联营体  Grand Alliance成为欧洲 / 亚洲贸易线中的主要力量。 泛太平洋贸易线中， New World Alliance较为卓越， Grand Alliance紧随其后。 图见 P142143 1998年主要的联盟 /联营体 泛太平洋线上 Maersk/SeaLand占据优势 在全球尺度上， Maersk/SeaLand占据统治地位，特别是在北南贸易线、欧洲 /非洲和美国 /中美洲 /南美洲这些其他联盟力量薄弱的地方。 合并和集中的结果  事实上，成为联盟的一部分意味着在某一特定交易中提供服务时，二个以上的部分以一个公司的方式运营。  合并是更为稳定而持久的方式  最近的合并形成了少数独立的全球大型承运商。  联盟成员和合并数量增多的结果之一是有更多的承运商进入终端运营，几个承运商有它们自己的终端 合并和集中的结果 联盟与合并可使承运商： 以相对低的成本覆盖更为广阔的地理范围； 增加每周直航的总数及增加某一特定港口的吞吐量 取得更高的货物量； 使较小的联盟达到其独立不可能达到的4500+TEU 加强从装卸到交换的需求 使联盟不稳定的因素 战略联盟必须提供合并所带来的收益而没有暗示需相同的财务权责和重组费用。 然而 ，尽管需要一定成本，合并与联盟仍是建立稳定组织的最直接的途径，由可靠的管理层统一领导。 使联盟不稳定的因素 反过来说，在战略联盟中的每一参与方都希望保有自己的作用和影响。 这样，决策制定过程将会较长且耗费时间，最终会产生严重的官僚问题。 因而，成功的联盟就是一个易于管理的联盟。 组织复杂性的作用 管理层的注意力应集中影响组织复杂度的因素上： 参与方数量； 它们对于联盟的作用和贡献； 相互信任程度； 任务自身的复杂性； 建立稳固联盟 参与企业的经理人对稳固性和效率的满意度集中在： 减少参与方数量； 它们作用和贡献的不同； 销售与营销活动的协调； 建立稳固的联盟 P149 第五章 物流生产力及绩效 定义及衡量 物流生产力 生产力并未有明确的定义，它一般用所耗资源的产出来表示。 它可被分为三种主要类型： 局部衡量为某一单一产出与产出的比率，如劳动力、物料或资金我。 全因素或增值生产力则是销售收入减去购买货物、物料和服务的支出。 综合生产力衡量则是总产出与总投入之比。 生产力的衡量  综合生产力可用下式表达。