比亚迪f6发动机管理系统m7维修手册

比亚迪f6发动机管理系统m7维修手册内容摘要：

氢（ HC） ,一氧 化碳（ CO）和氮氧化物（ NOx）达 98%或更多，把它们转化为水（ H2O），二氧化碳（ CO2）和氮（ N2）。 不过只有在发动机过量空气系数 =1 附近很狭窄的范围内才能达到这样高的效率， 闭环控制的目标就是保证混合气浓度在此范围内。 闭环控制系统只有配备氧传感器才能起作用。 氧传感器在三元催化器侧的位置监测废气中的氧含量，稀混合气（ 1）产生约 100mV 的传感器电压，浓混合气（ 1）产生约 900mV 的传感器电压。 当 =1 时，传感器电压有一个跃变。 闭环控制对输入信号作出响应（ 1=混合气过稀， 1=混合气 过浓）修改控制变量，产生修正因子作为乘数以修正喷油持续时间。 131313131313 M7 管理系统 F6 轿车维修手册 Ⅺ 13 3． 6 蒸发排放控制 由于外部辐射热量和回油热量传递的原因，油箱内的燃油被加热，并形成燃油蒸汽。 由于受到蒸发排放法规的限制，这些含有大量 HC 成分的蒸汽不允许直接排入大气中。 在系统中燃油蒸汽通过导管被收集在活性碳罐中，并在适当的时候通过吹洗进入发动机参与燃烧过程。 吹洗气流的流量是由 ECU 控制碳罐控制阀来实现的。 该控制仅在 闭环控制系统闭环工作情况下才工作。 3． 7 爆震控制 系统通过安装在发动机适当位置的爆震传感器检测爆震产生时的特性振动，转换成 电子信号以便传输到 ECU 中并进行处理。 ECU 使用特殊的处理算法，在每个气缸的每个燃烧循环中检测是否有爆震现象发生。 一旦检测到爆震则触发爆震闭环控制。 当爆震危险消除后，受影响的气缸的点火逐渐重新提前到预定的点火提前角。 爆震控制的阈值对不同的工况和不同标号的燃油具有良好的适应性。 第四节 系统故障诊断功能介绍 4． 1 故障信息记录 电子控制单元不断地监测着传感器、执行器、相关的电路、故障指示灯和蓄电池电压等等，乃至电子控制单元本身，并对传感器输出信号、执行器驱动信号和内部信号（如 闭环控制、冷却液温度、爆震控 制、怠速转速控制和蓄电池电压控制等）进行可信度检测。 一旦发现某个环节出现故障，或者某个信号值不可信，电子控制单元立即在 RAM 的故障存储器中设置故障信息记录。 故障信息记录以故障码的形式储存，并按故障出现的先后顺序显示。 故障按其出现的频度可分成“稳态故障”和“偶发故障”（例如由于短暂的线束断路或者接插件接触不良造成）。 图 电喷系统故障诊断原理图 4． 2 三种故障等级 CLASS 5 →设置诊断故障码时采取的行动 ★ 故障一出现，对应的故障码，以及相关的故障信息进入故障码存储器中。 ★ 故障在 连续三个驾驶循环中出现，故障被确认，但 ECU 不启亮 故障指示灯。 141414141414 M7 管理系统 F6 轿车维修手册 Ⅺ 14 →清除故障指示灯 /故障码的条件 ★ 故障确认后，无故障运行连续三个驾驶循环，故障修复。 ★ 对于已确认的故障，在故障修复后的 40 个连续无故障预热循环后，故障码即被清除。 ★ 对于偶发故障，在 40 个连续无故障预热循环后，故障码即被清除。 CLASS 31 →设置诊断故障码时采取的行动 ★ 故障一出现，对应的故障码，以及相关的故障信息进入故障码存储器中。 ★ 故障在连续三个驾驶循环中出现，故障被确认，但 ECU 启亮 故障指示灯。 →清除故障指示 灯 /故障码的条件 ★ 故障灯启亮后，无故障运行一个驾驶循环，故障修复，故障指示灯被关闭。 ★ 对于已确认的故障，在故障修复后的 40 个连续无故障预热循环后，故障码即被清除。 ★ 对于偶发故障，在 20 个连续无故障预热循环后，故障码即被清除。 CLASS 33 →设置诊断故障码时采取的行动 ★ 故障一出现，对应的故障码，以及相关的故障信息进入故障码存储器中。 ★ 故障出现 2 秒钟，故障被确认，但 ECU 不启亮 故障指示灯。 →清除故障指示灯 /故障码的条件 ★ 故障确认后，无故障运行一个驾驶循环，故障修复。 ★ 对 于已确认的故障，在故障修复后的 40 个连续无故障预热循环后，故障码即被清除。 ★ 对于偶发故障，在 20 个连续无故障预热循环后，故障码即被清除。 4． 3 故障灯的控制策略 无故障时 ★ 点火开关 ON 后，故障灯亮， 4 秒钟后灭； ★ 4 秒钟内起动，找到转速信号后故障灯灭； ★ K 线接地超过 秒后，故障灯以 2 赫兹频率闪烁。 有故障时 ★ 点火开关 ON 后，故障灯一直亮； ★ 起动，找到转速信号后熄灭，如果故障类中故障灯定义为亮模式，则满足相应确认条件后故障灯一直亮； ★ K 线接地超过 秒后，输出闪烁码即 PCODE 值。 如： P0203 闪烁方式为：连续闪 10 次 间歇 连续闪 2 次 间歇 连续闪 10 次 间歇 连续闪 3 次。 4． 4 四种故障类型 B_mxdfp 最大故障，信号超过正常范围的上限。 B_mndfp 最小故障，信号超过正常范围的下限。 B_sidfp 信号故障，无信号。 151515151515 M7 管理系统 F6 轿车维修手册 Ⅺ 15 B_npdf 不合理故障， 有信号，但信号不合理。 4． 5 诊断仪连接 本系统采用“ K”线通讯协议，并采用 ISO 91412 标准诊断接头，见下图。 这个标准诊断接头是固定地连接在发动机线束上的。 用与发动机管理系统 EMS 的是标准诊断 接头上的 7 和 16 号针脚。 标准诊断接头的 4 号针脚连接车上的地线； 7 号针脚连接 ECU的 71 号针脚，即发动机数据“ K”线； 16 号针脚连接蓄电池正极。 图 ISO91412 标准诊断接头 ECU 通过“ K”线可与外接诊断仪进行通信，并可进行如下操作： （各功能作用及诊断仪操作详见“ M7 诊断仪使用介绍”） 一、发动机参数显示 转速、冷却液温度、节气门开度、点火提前角、喷油脉宽、进气压力、进气温度、车速、系统电压、喷油修正、碳罐冲刷率、怠速空气控制 、氧传感器波形； 目标转速、发动机相对负荷、环境温度、点火闭合时间、蒸发器温度、进气流量、油耗量； 节气门位置传感器信号电压、冷却液温度传感器信号电压、进气温度传感器信号电压、进气压力传感器信号电压、爆震传感器 1针脚信号电压、爆震传感器 2针脚信号电压。 二、电喷系统状态显示 防盗系统状态、安全状态、编程状态、冷却系统状态、稳定工况状态、动态工况状态、排放控制状态、氧传感器状态、怠速状态、故障指示灯状态、紧急工况状态、空调系统状态、自动变速器 /扭矩请求状态。 三、执行器试验功能 故障灯、燃油泵 、空调继电器、风扇、点火、喷油（单缸断油）。 四、里程计显示 运行里程、运行时间。 五、版本信息显示 车架号码（ VIN）、 ECU 硬件号码、 ECU 软件号码。 六、故障显示 进气压力传感器、进气温度传感器、发动机冷却液温度传感器、节气门位置传感器、氧传感器、氧传感器加热线路、空燃比修正、各缸喷油器、燃油泵、爆震传感器、转速传感器、相位传感器、碳罐控制阀、冷却风扇继电器、车速信号、怠速转速、怠速调节器、系统电压、 ECU、空调压缩机继电器、蒸发器温度传感器、故障灯。 161616161616 M7 管理系统 F6 轿车维修手册 Ⅺ 16 4． 6 通过闪烁码读取故障信息 打开点火开 关，利用发动机数据 K 线（即标准诊断接头 7）接地超过 秒后，如 ECU 故障存储器内记忆有故障码，此时发动机故障灯输出闪烁码即 PCODE 值。 如： P0203 闪烁方式为：连续闪 10 次 间歇 连续闪 2 次 间歇 连续闪 10 次 间歇 连续闪 3次。 第五节 项目相关问题说明 系统特点： 多点顺序喷射系统； 新的以扭矩为变量的发动机功能结构，与其它系统最易兼容 ,可扩展性强； 新的模块化的软件结构和硬件结构 ,可移植性强； 采用判缸信号（相位传感器 ）； 采用 602 齿的信号盘识别转速信号（转速传感器 DG6）； 采用步进电机空气控制； 实现怠速扭矩闭环控制； 逐缸独立爆震控制（爆震传感器 KS1K）； 具有对催化器加热、保护的功能； 具有陂行回家功能； 具备闪烁码功能等等。 171717171717 M7 管理系统 F6 轿车维修手册 Ⅺ 17 第三章 M7系统零部件结构、原理及故障分析 第一节 进气压力温度传感器 简图和针脚 图 31 进气压力温度传感器 图 32 进气压力温度传感器电路图 针脚： 1 号接地； 2 号进气温度信号输出； 3 号接 5V； 4 号进气压力信号输出。 1． 1 安装位置 这个传感器由两个传感器即进气歧管绝对压力传感器和进气温度传感器组合而成，装在进气歧管上。 1． 2 工作原理 进气岐管绝对压力传感元件由一片硅芯片组成。 在硅芯片上蚀刻出一片压力膜片。 压力膜片上有 4 个压电电阻，这 4 个压电电阻作为应变元件组成一个惠斯顿电桥。 硅芯片上除了这个压力膜片以外，还集成了信号处理电路。 硅芯片跟一个金属壳体组成一个封闭的参考空间，参考空间内的气体绝对压力接近于零。 这样就形成了一个微电子机械系统。 硅芯片的活性面上经受着一个接近于零的压力，它的背面上经受着通过一根接管引入的、待测的进 气岐管绝对压力。 硅芯片的厚度只有几个微米（ m），所以进气歧管绝对压力的改变会使硅芯片发生机械变形， 4个压电电阻跟着变形，其电阻值改变。 通过硅芯片的信号处理电路处理后，形成与压力成线性关系的电压信号。 进气温度传感元件是一个负温度系数（ NTC）的电阻 ,电阻随进气温度变化，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。 181818181818 M7 管理系统 F6 轿车维修手册 Ⅺ 18 图 33 进气歧管绝对压力和进气温度传感器剖面图 1密封圈， 2不锈钢衬套， 3PCB板， 4传感元件， 5壳体， 6压力支架， 7焊接连接， 8粘结剂连接 1． 3 技术特 性参数 . 极限数据 量 值 单位 最小 典型 最大 耐受电源电压 16 V 耐受压力 500 kPa 耐受储存温度 40 +130 C . 特性数据 量 值 单位 最小 典型 最大 压力测试范围 20 115 kPa 运行温度 40 125 C 运行电源电压 V 在 US= 时的电流 mA 输出电路的负荷电流 mA 对地或对蓄电池的负载电阻 50 k 响应时间 ms 重量 27 g . 压力传感器的传递函数 UA=(c1 pabs+c0)Us 式中， UA =信号输出电压（ V） US =电源电压（ V） pabs =绝对压力（ kPa） c0= c1=（ 1/kPa） 由上式看出，在大气压力下，压力传感器的信号输出电压接近电源电压。 如果电源电压为 5V，则节气门全开时压力传感器的信号输出电压等于 4V 左右。 . 温度传感器的极限数据 191919191919 M7 管理系统 F6 轿车维修手册 Ⅺ 19 储存温度： 40/+130C 25C 承载 能力： 100mW . 温度传感器的特性数据 运行温度： 40/+125C 额定电压：以前置电阻 1 k在 5 V 下运行，或以 1mA 的测试电流运行 20C 额定电阻： k  5% 在空气中的温度时间系数 63， v=6m/s： 45s 1． 4 安装注意事项 本传感器设计成安装在汽车发动机进气歧管的平面上。 压力接管和温度传感器一起突出于进气歧管之中，用一个 O 形圈实现对大气的密封。 如果采取合适的方式安装到汽车上（从进气歧管上提取压力，压力接管往下倾斜等等），可以确保不会在压力 敏感元件上形成冷凝水。 进气歧管上的钻孔和固定必须按照供货图进行，以便确保长久的密封并且能够耐受介质的侵蚀。 接头电气连接的可靠接触除了主要受零部件接头的影响以外，还跟线束上与其相配的接头的材料质量和尺寸精度有关。 1． 5 故障现象及判断方法  故障现象：熄火、怠。