电控发动机技术-电子特性

电控发动机技术-电子特性内容摘要：

8 多机同步硬 （ 串联 ） 连接配置 .................................................................................................24 图 19 多机同步软 （ 并联 ） 连接配置 .................................................................................................25 图 110 数据通信连接开关设置 ............................................................................................................26 图 111多机同步数据通信连接配置 .......................................................................................................27 图 21 CENSE 系统能力 信息 ...........................................................................................................31 图 22 附加的 CENSE 系统能力 发动机使用 .....................................................................................32 图 23 附加的 CENSE 系统能力 故障通信 .........................................................................................33 AEB 第 4/23页 特性介绍 第 I节：调速器 QUANTUM发动机有几种调速器：最小 /最大调 速器 （ 车用调速器 ） 、全程调速器、低速调速器、高速调速器、中速控制调速器和辅助速度调速器。 1. 全程调速器（ ASG） 调速率 % = 空载速度 满载速度 x 100 （ 满载速度 ） 全程调速器控制发动机速度与油门位置成比例。 该调速器可同步运行 （ 调速率为 0） 或在调速率存在时运行。 调速率是指随负载变化的发动机速度变化。 调速率可在油门全闭（ 0%油门开度）和全开（ 100%油门开度）时单独规定，然后在这个范围内插入。 /最大调速器 最小／最大调速器使发动机产生的扭矩与油门输入成比例。 发动机速度由负载确定，并受到低速调速器和高速调速器的限制。 ASG参考点 供油 发动机速度 调速率 低怠速 高怠速 E NG INE S P E E D T O RQ UE H I GH S P E E D B R E A K P OI N T ( H S B K R F ) N O L OA D C U R V E MA X TORQ U E C U R V E I S OC H R ON OU S L OW I D L E S P E E D ( L S B P R FE S ) 1 0 0 % THR OTT L E 6 0 % THR OTT L E 3 0 % THR OTT L E 1 0 % THR OTT L E 同步低怠速速度 （ LSBPRFES） 最大扭矩曲线 高速断点（ HSBKRF） 油门 扭矩 油门 油门 空载曲线 油门 发动机速度 AEB 第 5/23页 3. 辅助速度调速器 辅助速度调速器使得发动机能够由发动机速度以外的因素控制。 控制发动机速度以便保持向 ECM提供一个给定的辅助速度输入 （ 速度或压力 ）。 其目的是控制变矩器输出后的轴或其它的类似机构。 辅助速度调速器有两种可能的工作模式：速度控制和压力控制。 通过 on/off 开关可以启动或停止调速器。 一旦关闭该开关并且处于低怠速，此时发动机将由全程调速器控制。 要回到 辅助速度调速器控制，发动机必须返回到低怠速且 on/off开关必须处于 on位置。 压力／速度在其开关接通（ on）时由当前油门位置设定。 为了让 辅助调速器工作，负载压力 /速度必须与发动机速度成比例。 压力控制 对于那些需要恒定液体 /气体输出压力的应用，压力控制调速器为它们维持恒定的泵 /压缩机输出压力。 控制发动机速度受以保持恒定的液压，而不用考虑流量的要求，但受到发动机工作极限的约束。 设备操作员可以根据需要使用可调整油门输入来改变控制参考压力。 例外 QSB/QSC/QSL9/QSK19/QSK45/QSK60 当关闭开关，发动机将返回到低怠速且不再受油门控制。 速度控制 辅助速度调速器控制发动机速度以保持向 ECM 提供给定的辅助速度输入。 该输入通常在变矩器的输出侧测量。 没有调速率能力。 4. 混合调速器 QSK19 未使用 5. 巡航控制调速器 QSK19 未使用 6. 道路车速调速器 QSK19 未使用 7. 中速控制调速器 中速控制（ ISC）调速器是一种固定速度调速器，可由最多三个开关激活。 在系统电路图中，输入按照 ISC 2和 3 被分 类。 另外，增加一个可变电压输入以允许五个以上的速度 （ 即可变 ISC）。 参阅下面的表格。 当开关或电位计启动调速器时， ISC 特性根据优先顺序的原则调节发动机速度，使之符合预设的速度。 可以通过一个增加／降低开关或由维修工具调整三个预设的速度，但不能超过低怠速或高怠速调速器的发动机速度极限。 对于所有ISC 速度，仅提供一个调速率设定值。 作为一个选项，开关输入中的一个可以作为有效输入 （ ISC3）。 在这种情况下， ISC的请求不能被确认，除非有效输入为 ON且 ISC开关输入已经由 OFF变为 ON。 如果选择有效输入，就只能得到两个 ISC 速度，而且五个可变的 ISC 输入将不起作用。 用户定义的优先顺序逻辑根据多个激活开关输入确定控制的 ISC速度。 优先顺序逻辑同时还确定油门或 ISC控制发动机速度的时刻。 油门有三种工作模式。 在第一种模式中，油门控制 ISC 速度以上的速度，使得 ISC速度作为低速调速器；第二种模式中，油门控制 ISC 速度以下的速度，使得 ISC 速度作为高速调速器；第三种模式中， ISC 激活时根本不受任何油门控制。 AEB 第 6/23页 默认的可变 ISC 电压值 速度 电压 1 01V 2 1V2V 3 2V3V 4 3V4V 5 4V5V AEB 第 7/23页 第 II节：发动机性能 8. 可变调速率 图 11 可变调速率选择 图 12 可变调速率开关配置 开关控制的调速率／断点特性允许改变高速调速器和全程调速器的调速率特性，调速率特性以百分数表示。 可根据 OEM需要一个还是两个可变调速率设置来确定使用一个两位开关还是三位开关。 还可根据 OEM 要求提供开关调速率／断点特性，可通过 OEM提供的开关选择最多 3个调速率设定值。 每个调速率设置可以为高 速调速器（ HSG）选择断点速度和调速率百分比，并为全程调速器（ ASG）选择调速率百分比。 断点速度决定 HSG开始限制发动机的扭矩输出时发动机扭矩曲线的位置。 可变调速率功能是可选项。 例外 QSK19 开关 （ 配置如图 13 所示 ） 图 13 QSK19， QST30， QSK45， QSK60 可变调速率开关配置 9. 可变扭矩曲线 断开 2 1 1:可变调速率 2 2: 正常调速率 2 3 1 1: 可变调速率 2 2: 正常调速率 3: 可变调速率 3 a）两位开关 b）三位开关 1% 1/8 w att 断开 2 1 1: 正常调速率 2: 可变调速率 2 3 2 1 1: 正常调速率 2: 可变调速率 2 3: 可变调速率 3 a）两位开 关 b） 三位开关 1% 1/8 w att 低怠速 最大扭矩曲线 高速断点 1：正常调速率 2：可变调速率 扭矩 发动机转速（ rpm） AEB 第 8/23页 有时在一些特定的工作模式中，希望限制发动机扭矩输出以保护设备、变速箱或改变设备的功能特性。 可变扭矩曲线特性允许 OEM 在 100%扭矩曲线和最多两个功率下降的扭矩曲线之间切换。 由 OEM提供的开关选择其他功率下降的扭矩曲线。 OEM可以使用一个两位开关或三位开关来实现该特性。 可变扭矩曲线 1 和 2的形状由用户指定。 图 14可变扭矩曲线 开关位置向 ECM扭矩曲线选择输入提供三个可能的输入中的一个。 参阅图 15 中的开关配置。 图 15开关配置 低怠速速度 扭矩 100％扭矩曲线 可变扭矩曲线 1 可变扭矩曲线 2 空载曲线 发动机转速（ rpm） 断开 2 1 1: 正常 100% 曲线 2: 可变扭矩曲线 断开 电阻 3 2 1 1: 正常 100% 曲线 2: 可变扭矩曲线 2 3: 可变扭矩曲线 1 a） 两位开关 b） 三位开关 1% 1/8 w att 接地 AEB 第 9/23页 可变扭矩供油选择（两位 开关选项） 两位开关 接地 开路 100%扭矩曲线 可变扭矩曲线 1 * 可变扭矩曲线 1 100%扭矩曲线 可变扭矩供油选择（三位开关 选项 ） 三位开关 接地 阻抗 开路 100%扭矩曲线 可变扭矩曲线 2 可变扭矩曲线 1 * 可变扭矩曲线 1 可变扭矩曲线 2 100%扭矩曲线 * 表示标准设置。 扭矩曲线选择开关曲线 ** 可变扭矩曲线 选择开关 2 要求 接地 接地 100% 正常曲线 断开 断开 扭矩。