比亚迪f3-f3r发动机473qe德尔福mt22管理系统维修手册

比亚迪f3-f3r发动机473qe德尔福mt22管理系统维修手册内容摘要：

于 60%（在大负荷切断模式）。 （ 2）油门全开（ WOT）空调切断模式：保证 动力性  发动机转速小于 5000RPM；  没有 TPS 故障；  TPS 大于 90%，且上次 WOT 空调切断后 TPS 小于该值。 （ 3）发动机转速过高空调切断模式：保护空调系统 15  A/C 关闭时，发动机转速小于 6000RPM 时才允许压缩机启动；  A/C 工作时，发动机转速大于 6000RPM 时将切断空调压缩机。 （ 4）发动机冷却液温度过高空调切断模式：保护发动机  A/C 关闭时，冷却液温度小于 105℃才允许压缩机启动；  A/C 工作时，冷却液温度大于 80℃时将切断空调压缩机。 （ 5） 空调蒸发器温度过低空调切断模式：保护空调系统 当下列任一条件满足时，车辆进入高环境温度起步空调切断模式：  空调蒸发器温度传感器有故障；  前空调蒸发器温度小于 ℃； 当下列两个条件满足时，车辆退出空调蒸发器温度过低空调切断模式：  空调蒸发器温度传感器没有故障；  前空调蒸发器温度大于 ℃。 碳罐电磁阀控制逻辑 碳罐电磁阀通过控制活性碳罐与进气管之间通道的开关时间和时机，进而控制燃油蒸汽进入气缸的量和时机，从而最大限度的降低车辆的蒸发排放，同时尽量减小对发动机性能的影响。 碳罐电磁阀的工作条件 为减少燃油蒸汽进入气 缸对发动机正常燃烧做功的影响，碳罐电磁阀开启前必须满足如下条件：  系统电压低于 17V；  发动机运行时间小于 150 秒（发动机起动时冷却液温度低于 ℃）或者发动机运行时间超过 30 秒（发动机起动时冷却液温度高于 ℃）；  无 EMS 系统故障；  发动机已进入闭环工作模式或断油时间已经超过 2 秒；  节气门开度超过 %且小于 100%；  ℃ ＜ 发动机冷却液温度 ＜ ℃。 碳罐电磁阀工作模式 碳罐电磁阀的开度由 ECM 根据发动机状态确定的占空比（ PWM）信号来决定。 在怠速状态 下，碳罐电磁阀最大开度为 0%；在非怠速情况下，最大碳罐电磁阀开度由闭环空气流量确定，最大值为 100%。 三元催化器保护控制逻辑 发动机运转时系统对三元催化器的工作温度进行预测，当预测温度高于保护温度时，开始计时，若在规定的时间内催化器工作温度始终高于保护温度，系统则控制燃油供给量，加浓空燃比，以降低催化器的工作温度；一段时间后，系统预测催化器温度已降低后，恢复至先前空燃比，并继续预测催化器的工作温度，准备实施保护。 风扇控制逻辑 系统控制发动机和 空调的冷却风扇， ECM 根据发动机冷却液温度高 低及是否符合打开空调的条件等依据决定是否打开各个风扇。 风扇工作方式及工作条件：  当冷却液温度大于 93℃时，低速风扇开始运行；  当冷却液温度小于 87℃时，低速风扇停止运行；  当冷却液温度大于 100℃时，高速风扇开始运行；  当冷却液温度小于 94℃时，高速风扇停止运行。 里程累计逻辑 发动机工作里程累计功能是专为售后质保里程统计而设定，它不用来替代现有车用里程表。 在质保期内，系统累计发动机的工作里程并启动发动机保护逻辑。 若无车速传感器信号，系统将无法累计发动机的使用里程，所以，当车速传感器及 其连接线 16 路发生故障，系统将对发动机的驾驶性能进行限制，以劝告用户，及时进行维修。 里程累计 里程累计是基于车速传感器的脉冲信号，分辨率为 公里。 当使用里程数达到 80000 公里后，系统停止里程累计。 系统每隔 5 公里或在关断电源时，将 累计 的里程 记录到 EEPROM 内，并在重新接通电源后，从 EEPROM 中恢复数据 ；同样，在 ECM 完全断电的情况下，累计的里程仍被保存。 当系统未检测出车速传感器及线路故障（ P0502），系统会按照车速传感器的脉冲信号，就在原来的记录上，以 公里的增量进行累加。 第 五 节 系统故障诊断功能介绍 5． 1 故障信息记录 电子控制单元不断地监测着传感器、执行器、相关的电路、故障指示灯和蓄电池电压等等，乃至电子控制单元本身，并对传感器输出信号、执行器驱动信号和内部信号（如 闭环控制、冷却液温度、爆震控制、怠速转速控制和蓄电池电压控制等）进行可信度检测。 一旦发现 +某个环节出现故障，或者某个信号值不可信，电子控制单元立即在 RAM 的故障存储器中设置故障信息记录。 故障信息记录以故障码的形式储存，并按故障出现的先后顺序显示。 图 23 电喷系统故障诊断原理图 5． 2 诊断仪连接 本系统采用“ K”线通讯协议，并采用 ISO 91412 标准诊断接头，见图 24。 这个标准诊断接头是固定地连接在发动机线束上的。 用与发动机管理系统 EMS 的是标准诊断接头上的 14 和 16 号针脚。 标准诊断接头的 4 号针脚连接车上的地线； 7 号针脚连接 ECM的 71 号针脚，即发动机数据“ K”线； 14 号脚接 ECM 的“ CAN”线 (车辆有 CAN 总线时 )； 16 号针脚连接蓄电池正极。 图 24 ISO91412 标准诊断接头 ECM 通过“ K” “ CAN” 线可与外接诊断仪进行通信，并可进行 相关 操作（各功能作用及诊断仪操作详见“ 诊断仪使用介绍”）。 第 六 节 项目相关问题说明 系统特点： 多点顺序喷射系统； 17 新的以扭矩为变量的发动机功能结构，与其它系统最易兼容 ,可扩展性强； 新的模块化的软件结构和硬件结构 ,可移植性强； 采用信号盘识别转速信号（曲轴位置传感器）； 采用步进电机空气控制； 实现怠速扭矩闭环控制； 爆震控制 ； 具有对催化器加热、保护的功能； 具有陂行回家功能； 具备闪烁码功能等等。 18 第三章 系统零部件结构、原理及故 障分析 第一节 发动机管理系统元件布置介绍 473QE 发动机 A：节气门位置传感器 B：怠速步进电机 C：进气温度压力传感器 19 D：冷却 液 温度传感器 E：点火线圈 F：爆震传感器 G：曲轴位置传感器 H：前氧传感器 I：碳罐控制阀 J：喷油嘴 K：发动机 ECM 发动机管理系统硬件是在发动机控制单元（ ECM）的控制下工作，由控制及信号采集、供油、点火、进气控制、排放控制、故障诊断及通讯分系统所组成。 20 第 二 节 进气压力温度传感器 简图和针脚 G进气压力/温 度传感器3454B/WR/Y66176B/R271ECM 图 31 进气压力温度传感器 图 32 进气压力温度传感器电路图 21 图 33 进气压力温度传感器插头  接线端子： A信号地 、 B温度信号、 C+5V、 D压力信号 功能 进气歧管 绝对压力 /温度（ MAP/MAT）传感器是将进气管绝对压力传感器的功能和进气管绝对温度传感器的功能整合在同一传感器中，同时实现反馈进气管绝对压力和温度的功能。 绝对压力传感器测量发动机吸入的空气量，它是构成速度密度型空气流量计量方式的重要元件。 进气歧管绝对压力 MAP 传感器部分有一个密封的弹性膜片和一个铁磁心， 膜片和磁心精确的放置在线圈内，当感应到压力时，就产生一个与输入压力成正比的、与参考电压成正比的输出信号；该传感器直接感应发动机进气歧管内部的绝对压力状况，发动机控制模块（ ECM）以此参考信号为基础参考其它发动机状况参数，调节喷入发动机的燃油供给量。 温度传感器采用快速响应的 NTC（负温度系数）热敏电阻传感元件， ECM 通过此 传感器，计量进入发动机气缸的空气温度。 工作参数 歧管压力传感器：  压力范围： 10kPa— 110kPa；  工作温度： 40— 125℃；  工作电压： 177。 ；  工作电流： 12mA（最大）；  输出电压： 100— 100mV；  输出阻抗：＜ 10Ω；  直流负载： 30kΩ（最小）， 51kΩ（推荐）；  压力传感器输出函数： Eo=Er（ ）式中， P 的单位是 kPa 参考值如下（仅供参考）： 压力（ kPa） 15 40 94 102 输出电压（ V） ~ ~ ~ ~ 进气温度传感器：  进气温度传感器无载阻值 温度特性表： 温度（℃） 电阻（Ω） 参考精度 温度（℃） 电阻（Ω） 参考精 度 温度（℃） 电阻（Ω） 参考精度 温度（℃） 电阻（Ω） 参考精度 177。 Ω 177。 ℃ 177。 Ω 177。 ℃ 177。 Ω 177。 ℃ 177。 Ω 177。 ℃ 40 100865 7 10 5658 2.95 0.6 60 670.9 2.19 0.6 110 133.1 2.52 0.9 30 52594 3 20 6511 2.64 0.6 70 469.7 2.11 0.6 120 100.9 2.68 1.0 20 28582 0 30 2240 2.45 0.6 80 333.8 2.04 0.6 130 77.54 2.80 1.1 10 16120 40 1465 2. 0. 90 24 2. 0. 14 60 2. 1. 22 0 36 6 1.8 10 7 0 .32 87 2 0 9399 1 50 980.3 2.27 0.6 100 178.0 2.31 0.8 150 47.48 2.90 1.2  典型工作电压： 5V DC；  工作温度： 40~135℃ ；  耗散常数： 9Mw/℃。  热响应时间： 15 秒； 工作原理 进气岐管绝对压力传感组 件由一片硅芯片组成。 在硅芯片上蚀刻出一片压力膜片。 压力膜片上有 4 个压电电阻，这 4 个压电电阻作为应变组件组成一个惠斯顿电桥。 硅芯片上除了这个。