汽车碰撞钣金修复工艺论文

汽车碰撞钣金修复工艺论文内容摘要：

些，钣金技师必须注意： a 准确地进行测量； b 多次测量 ； c 重新核实所有的测量结果。 对受损车辆进行测量，要注意利用先进的测量系统提高工作效率。 在事故车变形检测的过程中，只有经验丰富的专业技师才可以根据事故的大小，撞击的部位，准确分析车辆损伤程度，再由专业钣金技师利用现代化的精密测量设备对车辆进行全面严格地检测，其检测结果要与制造厂商提供的底盘车身数据图进行对比，从而确定合理的修复方案。 ④测量车身数据的作用 专业技师即使拥有丰富的事故车修复经验，但如果他不能掌握车辆变形前后的精确数据，也就很难准确地制定修复方案，所以对事故车进行专业检测并得到准确的数据时才 能使专业技师有的放矢。 从车身大梁定位参数方面来讲，各种车型的数据参数是整个修复工作的依据，测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据参数的基础上开展的，没有车身大梁定位参数，就无法做好修复工作。 车身设计和制造时，就是以车身基准控制点作为组焊和加工的定位基准，同时也是修复工作中测量的基准，这些基准点的偏差将直接影响到汽车的各项性能。 例如：前悬架支承点的偏离直接影响到前轮定位角和汽车轴距尺寸，同时，对于一些特殊尺寸，我们可以查阅车身数据资料。 确定维修方案 应考虑的主要问题 对车辆进行损伤诊断 之后，就需要制定科学，的修复方案了。 这一阶段的主 第 7 页 共 15 页 要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部件位置进行校正。 确定修复方案的原则 制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金 属内部结构尽量不发生较大变化，以及使用何种钻孔、打磨工具不会对安装造成影响。 凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中有备无患。 维修方案对技术人员的要求 要掌握科学高效的修理工艺，技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。 除此之外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟知，才能确保修复效果最佳化，进而提高客户 满意度。 车漆未受损伤的维修方案 确定维修方案需要视情况而定，择优而取。 在碰撞部位损伤并不严重的情况下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复技术。 实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。 凹陷修复技术是由日本于 1986 年研发出来的，经过近 20 年的发展，在汽车美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。 1999 年微钣金凹陷修复技术进入中国，经过国内多年的探索与实践，现已具备了一套完整的适合于中国国情的推广方案。 汽车 凹陷修复技术是对汽车车身各部位，对因外界力量撞击而形成的各种凹陷进行修复的新兴技术。 它操作简单，运用光学、力学及化学等多方面技术原理，对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆就可以达到 100％的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。 第 8 页 共 15 页 凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。 修复一个凹陷部位大约只需要 10～ 90min，大幅度降低了维修费用，大约只需传统钣金、喷漆总费用的 50％。 经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、褪色，也不会产生裂痕。 凹陷修复投资小，收益高。 企业经营该项目，只需要有一个 3～ 6m2 的封闭车间即可。 一次投入，后期不用过多添加材料。 几乎只有人工操作成本，而且还弥补了钣金的一部分缺陷，这种维修方式修复时间快，节省了很多不必要的费用，是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术。 车身严重损坏的维修方案 ①车身更换或维修 当汽车发生严重损坏几乎没 有一处完好的地方，判定为车身整体无法修复时，可按照用户 需求进行整车车身的更换。 从坏车上拆下可用的总成和零部件，对发动机等主要总成进行全面检查和修理，换用新的轿车车身总成和需要更换的全部零件，按照整车装配工艺重新予以装配。 因为车身的更换费用和各总成的更换费用很高，甚至可达到购买新车的一半费用，所以一般汽车修理厂会使用现代化的先进设备对受损车辆进行高质量的维修，使其恢复到原有的质量标准。 根据车辆受损情况选择最合适的维修设备： a，钣金师傅们早先使用的“自制龙门架”、“地八卦”已经完全不能满足现在的汽车 维修质量标准了，已不在被各汽车维修厂家所广泛使用。 b，“平台式”大梁校正仪主要是用其固定拉伸功能，比较常见的是大平台式大梁校正仪。 这种车身大梁校正仪在车辆上架后，除了车身有 4 个固定夹具固定外，其余需要校正的点都处于自由状态。 这种情况下，我们很难对车身底盘上重要的点进行控制和校正。 由于不能对所有的点进行固定，在进行拉伸修复时，这些需要校正的点就会互相影响，同时，又由于车身各个部位的强度不一样，有些点在拉伸修复时可能先到位，有些点却仍然没有到位，在校正时修复后的点又走位了。 应力的消除是另一个很难解决的问题， 因此平台式大梁校正仪也在逐步的退出各家汽车维修企业。 c，“带定位夹具的大梁校正仪”是通过定位夹具来固定、定位、测量车身底盘部位重要的点。 在带定位夹具的车身大梁校正仪上，除了固定夹具固定车身外，还可以提供很多定位夹具去固定测量定位需要校正的点，如前后桥的固定支撑 第 9 页 共 15 页 点、发动机的装配点、水箱或保险桥固定点、底盘车身设计的工艺点。 有了这些定位夹具，就不用担心在拉伸变形部分会影响到其它点的变形。 因为我们可以事先将没有变形的点都先固定下来，这样再做其。