福田汽车国三产品技术培训手册

福田汽车国三产品技术培训手册内容摘要：

泄油孔。 几乎同时，较高的拾取电流降至较低的电磁铁所需的维持电流，磁路的磁隙变小使得仅需较小的维持电流使得控制阀保持开启。 当泄油孔打开时，燃油将从阀控制腔流入位于它上方的空腔，燃油并由此经回油管回到油箱。 泄油孔破坏了绝对的压力平衡，最终在阀控制腔内的压力也下降。 这导致阀控制腔内的压力低于仍与共轨有相同压力水平的喷油嘴承压腔的压力，阀控制腔内压力的减小，导致作用于控制活塞上的力的减小，最终喷油嘴针阀打开，喷射开始。 喷油嘴针阀的打开速度取决于流过控制腔的进、泄油孔时的不同流量。 控制活塞到达上方的停止位置，那里仍由在进、出油口之间的燃油流动所产生的缓冲保持着。 这时，喷油器喷油嘴完全打开，且燃油以几乎与共轨内的相同压力喷入燃烧室内。 喷油器的强制分配与它在打开阶段时相似。 喷油器关闭（喷射结束）：一旦电磁阀不被触发，阀弹簧使枢轴向下运动，球阀将关闭泄油孔。 枢轴被设计成两个元件，虽然枢轴盘在它向下运动过程中是由一个驱动凸肩导向的，但它能利用抵消弹簧对回位弹 簧缓冲，从而尽量没有向下的作用力枢轴和球阀上。 泄油孔的关闭泄油口，燃油经进油口进入控制腔建立压力，这个压力与共轨内的压力相同，该压力在控制活塞末端面上产生一个增大的力，这个力再加上弹簧力，此时超过了由承压腔产生的力，所以喷油器针阀关闭。 喷油器针阀的关闭速度取决于进油孔的流量，一旦喷油嘴针阀又运动至底部密封位置时，喷射停止。 各种传感器介绍 根据其特定的应用范围，多种形式的温度传感器被使用，一种随温度变化的半导体测量电阻被安装于传感器的内部。 温度传感器中常常使用负阻系数的温度电阻（ NTC） ,较少的温度传感器使用正阻系数的温度电阻 (PTC)。 温度传感器的温度电阻作为 5V 分压电路的一部分，温度传感器的两端与受压电路相连接，当温度传感器的温度电阻随温度发生变化时，受压电路的电压发生变化，该电压被输入到 ECU 接口电路的模数转换电路。 电压与温度之间的关系特性曲线被存储在发动机的管理系统的 ECU 中。 压力传感器 压力传感器的测量元件安装于其中心部位，它与一个被微机械蚀刻的硅膜制成一体，四个变形的电阻分布在硅膜的膜片上。 当有微小压力作用于硅膜膜片上时它们的电阻 值发生变化，测量 元件的四周被一盖子环绕，测量 元件 与 盖子一起将参考真空封闭。 微机械压力传感 器也可以与温度传感器制成一体，独立的测量温度 和压力。 根据压力测量的范围，传感器的膜片可 以制成 10… 1000μ m 厚度。 压力传感器以惠斯登 电桥（ Wheatstone Bridge ）原理工作 ,当膜片在 气压作用下发生变形时，四个测量电阻的其中的 两个电阻值升高而其他两个电阻值降低，这将导 致电桥的输出端产生电压，我们以该电压值代表压力。 信号处理电子电路被集成在传感器内部，该电路用于对电桥电压进行放大，同时补偿温度的影响，产生线性 的压力特性曲线。 其输出电压在 0… 5V 范围，通过端子与发动机的 ECU 连接，发动机 ECU 以此输出电压计算压力。 感应式发动机转速传感器 永久磁铁发出的磁场通过软铁芯传到触发轮，磁场的强度受到触发轮与传感器间得磁隙的影响，当触发轮轮齿向传感器接近时，磁场强度变强，当触发轮轮齿远离传感器时尺长强度变弱。 当触发轮旋转时，将会产生一个交变的磁场，从而使得电磁线圈 产生一个正弦感应电压，交变电压的振幅随着 触发轮转速的提高而加大（几 mV… 100V） , 我们要求至少在 30rpm 时就能产生合适的信号 电压。 传感器 安装正对着铁磁体的触发轮，它们 之间被较小的空气间隙隔开。 在传感器内部有 一个软铁芯，该铁心被线圈包围，并与一个永 久磁铁相连。 霍尔效应相位传感器 霍尔线型传感器使用霍尔效应原理，一个铁磁体的触发轮随凸轮轴一起转动，霍尔效应的集成电路安装于触发论和永久磁铁间，永久磁铁产生垂直于霍尔元件的磁场。 如果其中一个触发轮齿通过栽流线型传感器元件（半导体晶片），它改变了垂直于霍尔元件的磁场强度，这将使得在长轴方向电压下驱动的电子向垂直于电流的方向偏离，从而在该方向产生 mV 级电压信号，其幅值与传感器相对于触发轮 的转速有关。 与传感器霍尔集成电路制成一体的计算电路对信号进行处理并以方波信号输出。 电位计型加速踏板位置传感器 电位计型加速踏板位置传感器以分压电路原理工作，计算机供给传感器电路 5V 电压。 加速踏板通过转轴与传感器内部的滑动变阻器的电刷连接，加速踏板位置传感器的位置改变时，电刷与接地端的电压发生改变，计算机内部的受压电路将该电压转变成加速踏板的位置信号。 热膜式空气流量计 热膜式空气流量计是一个带有逻辑输出的空气质量传感器，为了获得空气流量，传感器元件上的传感器膜 片 被中间安装的加热电阻加热，膜片上的温度分配被与加热电阻平行安装的温度电阻测量。 通过传感器的气流改变了膜片上的温度分配，从而使得两个温度电阻的电阻值产生差异。 电阻值的差异取决于气流的方向和流量，因此空气流量传感器对空气的流量和方向具有较高的要求。 微机械制造的传感器元件的小尺寸和较低的热容量式的传感器的响应时间 15ms。 如需要可以在传感器内部安装进气温度传感器，用以测量进气温度。 二 、福田产品柴油共轨系统介绍 大柴 4DC2 发动机柴油共轨系统介绍 柴油共轨原理示意图 高压共轨系统组成 ECU:EDC16C39 （ 1）起动控制 ： 对于一台发动机，为确保起动的可靠性和起动烟度排放要求，喷油定时和起动扭矩必须根据以下方式设定： 喷油定时 =f（转速，喷油量，冷却液温度） 起动扭矩 =f（转速，冷却液温度，起动时间）起动控制功能一直处于激活状态直到发动机转速超过起动结束转速 ,进 入到怠速控制 ,只有到这个时候，驾驶 员才能对发动机进行操作。 起动停止转速由冷却液温度和大气压力决定。 （ 2）低怠速控制 ： 当发动机进入到怠速控制阶段，怠速控制器起作用，控制发动机的运转。 怠速控制器是一个纯 PID控制器，由该控制器保持发动机怠速转速为一个常数。 怠速转速与冷却液温度相关，例如：在发动机温度低时的怠速转速比温度高时的转速要高。 此外，如果油门踏板出现故障，怠速转速将提高，以保持一个驾驶者可将车辆开到维修站的最低转速。 （ 3）驾驶性控制 A、 扭矩控制 ： 当采用扭矩控制时，来自油门踏板的值被解释为：根据当时发动机的转速，驾驶者对车轮输出扭矩 的期望值。 期望扭矩 =f（油门踏板位置值，发动机转速） 该控制方式类似于两极式的机械调速器。 B、 速度控制 ： 当速度控制起作用时，来自油门踏板的值被解释为：驾驶者对转速的期望值，并且运行于某一设定的调速率下。 转速的期望值 =f（油门踏板的值） 该控制方式类似于全程式的机械调速器。 （ 4）扭矩限制 发动机发出的最大扭矩可用以下方式进行限制： A、 烟度限制 ： 最大扭矩的限制与吸入的空气量有关，空气压力和空气温度这两个 参数决定进气量。 由进气量限制最大扭矩，防止发动机冒黑烟。 B、 发动机保护 ： 不管在什么状态下，一旦冷 却液温度超出上限，最大扭矩必须作相应的减小，以防止发动机过热。 C、 应急扭矩限制 ： 当电控单元诊断出电控系统有严重故障时，发动机将降低最大扭 矩，迫使驾驶员去维修站修正错误。 以下的错误类型可能导致该 功能发生：油门踏板传感器故障 转速信号故障 电磁阀驱动故障 （ 5）喷油定时调整 ： 喷油定时的调整是为了满足排放法规和燃油经济性的需要，同时还 要兼顾到冷起动和低噪声。 喷油定时的调整与发动机性能和附加 修正有关。 喷油定时 =f（转速，喷油量，冷却温度，进气压力，大气压力）。 （ 6）燃油温度补偿 随着温度的升高，发动机 性能下降。 原因是：燃油密度下降和粘度的下降，喷油泵的泄漏量增加。 通过测量的燃油温度和相应的调 整控制补偿来平衡温度对喷油量的影响。 （ 7）各缸均匀性 各缸均匀性功能是用于由于喷油泵的制造公差而引起的燃油喷射量 不同而进行的补偿。 （ 8）冷起动辅助控制 在低温环境下，为提高发动机的冷起动性能，电控单元会根据当前发动机的温度来决定是否需要进气预热以及预热时间长短，这是通过对进气预热继电器的进行控制实现的。 （ 9）发动机保护功能 用于在某些极限条件下对发动机进行保护。 如冷却液温度太高、机油压力太低等工况下，就要降 低发动机功率，甚至使发动 机停机，已达到保护发动机的目的。 （ 10）发动机排气制动 一旦电控单元检测到来自排气制动开关的需求信号，根据当前发动机转速，来决定是否启动排气制动功能。 如果启动了排气制动功能，则同时燃油系统将立刻停止喷油。 如果这时司机踩油门踏板 加速，则会自动退出排起制动，即使排气制动开关是关闭的。 （ 11）最大车速限制 最大车速控制功能设定最大的行车速度限制，防止驾驶者超速行 驶。 最大车速限制值由电控系统预先编程 （ 12）巡航功能 车辆按照一个恒定的车速行驶，不需要驾驶者控制油门踏板，这样 可以 减轻驾驶员的劳动强度，。