机械毕业设计论文-汽车钣金修复及工艺设计

机械毕业设计论文-汽车钣金修复及工艺设计内容摘要：

在进行车身钣金焊接维修时， 要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接 方法，就需要熟悉原车各部分所采用的焊接工艺。 2)检测损伤基本状况 检测损伤的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力大小，并 检查可能存在的损坏。 对于事故中损坏的车辆，应询问事故发生时汽车的速度和 撞车或翻车的部位、 方向及角度， 了解被撞汽车的撞击形式、 位置和角度等情况， 以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。 还可结合试车和测量仪器对汽车进行全面检查，确认车身底板是否变形，车身是 否受到整体损伤和整体 扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车的损坏程度和修理方式。 3)确定所有受损部位 撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，直接看到的只 是外表的损伤，甚至保险定损也经常只是对损坏的部位进行评估。 其实不然，现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分 解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是 撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产 生变形。 有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。 遇到这 种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行 驶带来隐患。 因此在车辆受损之后需要观察车身受损状况，弄清楚碰撞时车身如 何受力， 力是如何沿着车体传递的， 对损伤部位和相关区域的部件进行深入分析， 进行科学的诊断，才能确定所有受损部位。 检测过程中需要沿着碰撞路线系统检 查相关部件的所有损伤，直到没有任何损伤痕迹以及周边区域的损坏为止。 4)利用工具设备对受损部位进行测量 ①拆检 使用设备对受损部位进行检测，测量工作需要与拆卸工作结合 XX 学院学士学位论文（设计） XIII 起来进行，否 则便 无法准确鉴定全部损伤情况。 为便于车身的维修操作和彻底检验损伤，同时 避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤。 要对有关部件进行拆卸。 拆卸的 原则是尽量避免零件的损伤和毁坏，连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据 实际情况采用电钻、锯、錾和气割工具等。 ②测量的重要性 准确测量是顺利完成各种碰撞修复所必需的程序之一。 就整体式车身来说， 测量对于成功的损伤修复更为重要，因为转向系和悬架大都装配在车身上，有的 悬架则是依据装配要求设计的。 汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定 (不可 调整 )的值，这样，车身损伤就会 严重影响到悬架结构。 齿轮齿条式转向机通常 装配到钢架上，形成与转向臂固定的联系，而发动机、变速器及差速器等也被直 接装配在车身构件或车身构件支撑的支架 (钢板或整体钢梁 )上。 所有这些元件的 变形都会使转向机或悬架变形，或使机械元件错位，导致转向操作失灵，传动系 的振动和噪声，连接杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度 磨损等。 因此，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能。 关键加工尺寸的配合公差必须控制在允许范围。 ③测量方法 拆检后的测量是“确诊病情”和“动手术”的必要前提。 详细的损伤情况可 用 车身尺寸图相对车身上具体点的测量估测出来， 这已成为一种被广泛应用的方 法。 车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。 测量点和测量公差要 通过对损伤区域的检查来确定。 一般引起车门轻微下垂的前端碰撞，其损伤不会 扩展越过汽车的中心，因而后部的测量就没有太多的必要。 在碰撞发生较严重的 位置，必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。 但是，大量的测量记录也可 能引起不必要的混淆。 在整个修理过程中，不论是传统的车架式车身汽车还是整 体式车身汽车，测量是非常重要的。 必须将受伤部位上的所有主要加工控制点对 照生产厂 家说明书进行复查，否则就不可能将汽车修复得令人满意。 为了做到这 些，钣金技师必须注意： a 准确地进行测量； b 多次测量； c 重新核实所有的测 量结果。 对受损车辆进行测量，要注意利用先进的测量系统提高工作效率。 在事故车 变形检测的过程中，只有经验丰富的专业技师才可 XX 学院学士学位论文（设计） XIV 以根据事故的大小，撞击的部 位，准确分析车辆损伤程度，再由专业钣金技师利用现代化的精密测量设备对车 辆进行全面严格地检测， 其检测结果要与制造厂商提供的底盘车身数据图进行对 比，从而确定合理的修复方案。 ④测量车身数据的作用 专业技师即使拥有丰富的 事故车修复经验， 但如果他不能掌握车辆变形前后 的精确数据，也就很难准确地制定修复方案，所以对事故车进行专业检测并得到 准确的数据时才能使专业技师有的放矢。 从车身大梁定位参数方面来讲，各种车 型的数据参数是整个修复工作的依据，测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据 参数的基础上开展的，没有车身大梁定位参数，就无法做好修复工作。 车身设计 和制造时，就是以车身基准控制点作为组焊和加工的定位基准，同时也是修复工 作中测量的基准，这些基准点的偏差将直接影响到汽车的各项性能。 例如：前悬 架支承点的偏离直接影响到前轮定位 角和汽车轴距尺寸，同时，对于一些特殊尺 寸，我们可以查阅车身数据资料。 对车辆进行损伤诊断之后，就需要制定科学，的修复方案了。 这一阶段的主要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的 修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在 校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件 作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部 件位置进行校正。 制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维 修质 量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内 部结构尽量不发生较大变化， 以及使用何种钻孔、 打磨工具不会对安装造成影响。 凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中 有备无患。 要掌握科学高效的修理工艺， 技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架 结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。 除此之 外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、 修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识 都必须熟 知，才能确保修复效果最佳化，进 XX 学院学士学位论文（设计） XV 而提高客户满意度。 确定维修方案需要视情况而定，择优而取。 在碰撞部位损伤并不严重的情况 下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复 技术。 实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。 凹陷修复技术是由日本于 1986 年研发出来的，经过近 20 年的发展，在汽车 美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。 1999 年微钣金凹陷修复技术进入中国，经过国内多年的探索与实践，现已具备 了一套完 整的适合于中国国情的推广方案。 汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位， 对因外界力量撞击而形成的各种凹 陷进行修复的新兴技术。 它操作简单， 运用光学、 力学及化学等多方面技术原理， 对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆 就可以达到 100％的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。 凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免 了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了 车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。 修复一个凹陷部位大约只需要 10～ 90min，大幅度降低了维修费用，大约只 需传统钣金、喷漆总费用的 50％。 经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、 褪色，也不会产生裂痕。 凹陷修复投资小，收益高。 企业经营该项目，只需要有一个 3～ 6m2 的封闭 车间即可。 一次投入，后期不用过多添加材料。 几乎只有人工操作成本，而且还 弥补了钣金的一部分缺陷， 这种维修方式修复时间快， 节省了很多不必要的费用， 是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术。 拉伸矫正 拉伸校正法是钣金修复的方法的一种， 随着退火温 度。