连霍高速公路洛阳至三门峡豫陕界段改扩建工程施工图设计审查意见执行情况

连霍高速公路洛阳至三门峡豫陕界段改扩建工程施工图设计审查意见执行情况内容摘要：

12 K75+500K78+500 出口 K73+930 1570 13 K79+200K81+750 入 口 K82+620 870 观音堂互通 14 K83+400K86+400 出口 K82+830 570 15 K111++ 右变双范围 16 16 K147+— 150+ 出口 K147+500 90 右变双 范围 梨园互通 17 K151+160K153+660 出口 K150+655 505 灵宝互通 18 K165+600K168+250 出口 K168+860 610 灵宝服务区 19 K169+800K173+000 入 口 K169+310 490 20 K174+130K176+630 出口 K173+488 642 灵宝西互通 21 K190+718K191+550 出口 K191+646 96 豫陕界服务 区 双变右范围 合 计 TJ19 合同段 K146+310~K147+970 段设置有供连霍高速与在建三淅高速公路进行交通转换的梨园枢纽立交，现设计中K147+590~K148+675 为老路中央分隔带封闭段，其长度为 （ 从减速车道鼻端起算 ） ，为提高枢纽立交服务水平，建议延长老路中央分隔带封闭段长度，相应 K149+280 弘农涧河特大桥老桥中分带需要进行封闭处理。 【执行情况】按 审查意见 执行，对弘农涧河特大桥老桥中央分隔带进行封闭。 为尽量利用已建天桥，现设计中双侧拼宽段中天桥连接墩侵占硬路肩 34cm（双拼段扩建后硬路肩宽度 ），尽管采取了设置立面标记、迎车面设置三道横向减速振荡标线，但《工程建设标准强制性条文（公路部分）》明文规定 “ 跨 线桥台、墩不得侵占高速公路建筑限界 ”。 建议结合桥梁结构合理性及地方道路保通方案进一步论证该部分天桥桥型方案 ，并完善 相应的交通安全措施。 【执行情况】按 审查意见 执行 ，将天桥墩 、台 移出建筑限界。 关于事故黑点的对策措施。 K11+400~K12+400 事故黑点 该段老路纵坡为 %/，坡底平曲线半径为 2490m，相17 对高差小于 120m，初步判断事故原因包含多种因素，不能完全归结于长大下坡。 建议从指标均衡性、视线诱导、判别视距、超高设置合理性方面进行全面分析。 另现在拓建的左幅 LK10+720~LK14+450段纵坡为 %/，相对高差为 99m，从纵坡的角度来讲比老路略有改善，但不能忽视其他因素对行车安全的影响， 及安全设施 中应适当加强限速等措施。 【执行情况】经检查，该段视距、超高等均满足规范要求，在设计中 增设了两处停车休息港湾，同时 加强标志、振荡标线等安全设施的设置。 K46+000~K47+000 事故黑点 该段老路 K47+080~K52+105 纵坡为 %/，坡底平曲线半径为 3000m，相对高差小于 ，属于比较典型的长大下 坡路段。 该段老路扩建后变为上坡，安全问题可以得到很大程度的改善。 现设计该段在老路左侧采用分离式路基扩建，尽管坡顶高程有所降低，但 LK46+780~LK50+800 段纵坡为 %/，相对高差小于。 与老路相比，长大下坡路段长度有所缩短，但仍属长大下坡临界范围。 由于连霍高速上重载交通量较大，为避免新建道路成为新的事故黑点，建议适当调整纵坡，同时增设避险车道及大型港湾式停车带。 【执行情况】根据审查意见适当调整纵坡，同时增设 2 处停车 休息 港湾。 纵坡调整后，大下坡段由 %/ 变为 %/ ，下坡 路 段有所增长，最大挖深由 38米变为 50 米。 全线部分斜交角度较大的上跨分离式立交及天桥有条件改成正交（如 K15+ 分离式、 RK21+792），可有效减小被交路上18 跨桥梁规模，建议全线核查。 【执行情况】全线主线下穿分离式立交桥、天桥设计，在两侧引线改移条件允许的情况下，已经尽量按正交修建。 LK15+ 新安分离式立交桥，被交道为新安县规划道路，而且地方政府在本项目改扩建设计初期已经把两侧引线修建完毕，桥梁宜按引线走向修建为宜； RK21+792 游坟嘴 3 号天桥，考虑尽量利用现有两侧引线断面，按老天桥交角 70176。 修建，避免较大开挖。 RK93+800 处弃土堆位于桥下，为减小施工干扰及确保墩台安全，建议另外选取弃土位置。 【执行情况】 根据审查意见重新选择弃土位置。 RK73+ 及 RK75+ 两跨 310 国道，改扩建设计中均为老桥接长。 建议慎重考虑桥梁施工对 G310 保通的影响，另外根据地形分析，应研究 G310 改移至主线一侧的可能。 【执行情况】 该段路线方案进行过多次比选商讨，最终方案是 结合 项目公司 意见 从保证建设 期的交通组织及运营安全考虑而选定的。 RK101+752 天桥与 RK101+827 天桥相隔仅 75m，建议将RK101+752 处地方路通过展线改移至 RK101+500 附近桥孔下通过。 【执行情况】该段地形起伏、高差较大，现状地方路沿沟头展线以克服高差，且纵坡较大；受高差限制， RK101+752 无法改至RK101+500 附近桥孔下通过。 考虑将 RK101+827 天桥 取消，合并至RK101+752 处。 RK102+800 附近桥下该路反复在桥孔下穿越不合常理，宜在主线单侧改移。 【执行情况】现状地方 路南侧为两条路，向北合为 1 条，桥梁布孔时均为占压地方路，故未改移。 19 RK102+300~RK102+500 段路基右侧临空面较高，应结合地质条件判断路基的整体稳定性。 【执行情况】 根据现场勘察，临空面现有坡率 1:~1:1，坡面较为稳定，坡面上草灌茂盛，右侧加宽时以路堑方式进行， 最小挖深为 5 米， 通过挖方卸载也减小了上覆压力，临空坡面的路基稳定性是有保障的。 施工图中进一步细化排水设计，做好安全设施的设计。 20 第四部分 路线 TJ18~TJ26 施工合同段纵断面超高示意栏表述不够规范、明晰、总体设计图、路线平面图也存在类似问题，建议参照 TJ01TJ17施工合同段格式绘制，以利指导施工。 【执行情况】已参照 TJ01TJ17 施工合同段 图纸 格式 ，修改了纵断面超高示意栏，使超高方式示意更规范明晰；总体设计图也添加了改路改渠路基宽度以及天桥改路的示坡线，图纸更加统一规范。 从安全角度出发，建议全线结合运行速度计算结果对超高进行核查，并统一超高渐变方式。 【执行情况】 按照审查 意见对 超高进行核查， 超高渐变方式进行了统一。 建议绘制全线改扩建方式渐变段标高数据图，以指导施工。 【执行情 况】绘制 全线 改扩建方式渐变段标高数据图。 RK85+220 平纵配合不佳，宜加大 RK83+820~RK85+200段纵坡，将变坡点移至 RK85+100 附近，改善平纵配合，同时缩短RK85+37 RK84+ 两座大桥桥长。 【执行情况】 RK85+220 为凹曲线， RK85+115 处填高 米，东侧后沟大桥的桥尾桩号 约 为 RK85+190，西侧南坡大桥的桥头桩号约 为 RK85+295，为避免凹曲线的最低点位于桥上，变坡点位置 选在RK85+220 处，整个竖曲线全部位于平曲线 JD23 之内。 RK178+ 阳平河特大桥整体位于凹形竖曲线上，建议桥梁设计加强桥面排水设计，避免桥面积水。 【执行情况】 设计 已考虑该桥排水设计，沿桥纵向每隔 4 米设置泄水管，并设置纵向连接进行集中排水。 21 第 五 部分 路基、路面及防排 路基 老路改造的中央分隔带是否封闭，应综合考虑道路的功能需要，通讯管道是否改移等多方面因素未确定，从更好地使轻重车辆分道行驶考虑，应采用合理的封闭方案。 【执行情况】为方便车辆进出互通立交、服务及停车区，老路中分带应进行铺筑路面封闭处理。 封闭的具体路段，结合 具体互通立交、服务设施的位置，具体路段内上跨天桥及立交位置、结构、重要程度等综合确定。 中分带封闭的处理，采用施工方便、质量可靠、造价适宜的铺筑方案。 土质路堑的边坡坡率偏保守，建议充分考虑项目区的土质特性，结合已建成项目的成功经验，进一步优化边坡坡率。 【执行情况】本项目地处黄土分区东南，老黄土塑性指数较大，有一定的胀缩性，新黄土具有较高的自重湿陷性。 为充分利用黄土的特点，减少圬工防护，结合洛三老路坡面全防护措施及现有坡率，对有一定胀缩性的老黄土路堑边坡根据边坡高度采用 1:、 1:进 行控制；对自重湿陷性较大的新黄土路堑边坡，参考老路全防护及现有坡率，从保持边坡稳定、减少圬工防护的角度考虑，采用1:~1:1 的坡率进行控制。 对已经判定接近弱膨胀土的黄土路堑边坡，坡率取为 1:1。 此次改扩建土质路堑坡率的取定，充分考虑了现有路堑坡率、防护形式、土质特点，本着满足坡面稳定、减少圬工防护的设计原则进行取定。 对于单侧加宽路基，设计中提出了控制差异沉降 10cm 的技术指标，偏保守，建议单侧加宽路基不再控制差异沉降，只按新建22 路基相应路段工后沉降指标控制即可，并据此优化地基处理方案，老路边坡上设置的桩基建议取消。 【执行情况】根据有限元分析，整体式加宽新路基会以边载的形式对已稳定的老路路基产生附加变形，因新老路之间有 2~3m 的分隔带相隔，对老路附件变形的影响程度较双侧整体式加宽稍弱，但依然较大，不仅会产生已稳定老路地基的变形，也会引起老路路基土体的变形，不进行处理，老路会产生沉降，引起老路横向路拱的较大改变，过大时引起路面开裂，纵面变形，严重影响行车安全。 因此，填方单侧整体式加宽新老路工后差异沉降参考郑洛改扩建单侧整体式加宽审查专家提出的 10cm 标准较为适宜。 鉴于填方较高的单侧整体式加宽 路基，会引起老路地基沉降和路基变形，同时加宽后的各车道投影范围多在边坡上，且老路压实指标还较低，综合考虑，维持坡面上的加固处理更为适宜。 根据项目的地质条件，如果地下没有坚硬持力层，则不宜采用 PCT 管桩，建议全线均采用素砼桩处理地基。 【执行情况】地下有无坚硬持力层，不能做为是否取消 PTC 管桩的依据，沪宁高速公路改扩建时软土层深厚，多采用了 PTC 管桩处理。 本项目地基土性质不一，高差变化大，地下水位深度也有差别，在如此复杂的地质、地貌环境下，全线均采用素砼桩不太适宜。 双侧填方拼宽段，因地基具有较强 的自重湿陷性，不宜采用素砼桩处理，以减少负摩阻力，鉴于双侧拼宽段附近路网较为发达，地形稍显平缓，采用 PTC 管桩更为适宜。 建议仍维持根据各段地质、地下水位、填高、湿陷性、交通路网条件下选定的因地制宜的处理方案。 一般填方路基和挖方路基对原地面采用冲击碾压，但填方路基冲击碾压后的压实度标准 91%偏低，建议统一按 94%要求。 23 【执行情况】对填高 以上的路基，原地面冲压后的压实度按 91%控制；低于 以上的路基，原地面或路床底面冲压的压实度按 94%控制。 填方路基每 2m 一次的冲击碾 压作用不大，建议取消，应重点加强施工过程中的质量控制。 【执行情况】国内外较多的项目证明，对填土较高的路基进行冲压，不仅会相应提高压实度，而且会消除填土压实的不均匀性，宜维持原设计方案。 路床上部 40cm 采用掺石灰处理，但掺灰剂量应提供试验结果作为依据；路床下部如填料的 CBR 值满足要求，可不再掺灰处理。 但对双拼路基，可考虑将路床上部 20 厘米采用级配碎石结构，以进一步改善老路面内部的排水性能。 【执行情况】土质 CBR 值不足，考虑到填方路段路基层层压实，干湿状态较好，仅考虑路床上部 40cm 掺灰处理， 低填及挖方路段，考虑到需进行路床超挖、施工中排水条件的制约、路基干湿状态不易控制的实际情况，路床下部 40cm 也宜掺灰处理。 补充确定掺灰剂量的试验结果。 执行审查 意见，双侧拼宽段路床上部增设 20cm 级配碎石取代 20cm5%石灰土，改善宽路基内干湿状况、协调路基变形。 根据项目区的水文地质条件，土质挖方段建议不再超挖80cm，可按超挖 40cm 后，实施冲击碾压，实现路基强度的均匀过渡。 【执行情况】按照现行《公路路基设计规范》“路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实”的 要求，结合低填及挖方段土质 CBR 值不足 5%及干湿状态不易控制的现状，超挖后掺灰处理更为适宜，路床底面进行冲压满足 94%压实24 度的要求，能更好地实现路基强度的均匀过渡。 从增加路基整体强度，减少地基附加应力考虑，桥涵台背填土应尽可能采用石灰土。 【执行情况】桥涵台背应优先选用渗水性良好的材料，在这些材料缺乏的地区，宜用无机结合料对细粒土进行处治。 台背处理正是遵循该原则，根据具体路段的石料分布，因地制宜地选用台背处理方案。 取土场一览表中，应增加土的物理力学性质试验结果，以评价填料是否适 宜。 【执行情况】执行审查意见。 全线弃方数量较大，应进一步核实弃土场位置，对较大弃土场进行工点设计，并加强防护、排水、绿化等措施，防止产生新的地质灾害。 【执行情况】本项目结合各段挖方量、沿线自然地理环境，对设置的弃土场均进行相应防护、排水、绿化等设计，避免产生新的地质灾害。 加强监测设计深度，明确。