城市轨道交通毕业设计

城市轨道交通毕业设计内容摘要：

得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。 由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到 10万人 /日。 这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工 具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。 此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。 在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的 提供市区与郊区交通流间的换乘。 东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次 /日） 交通方式 自行车 行人 远郊公交 城区公交 城铁 近郊公交 地铁 高速铁路 合计 自行车 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 远郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城区公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 哈 尔 滨 铁 道 职 业 技 术 学 院 城 市 轨 道 交 通 分 院 毕 业 论 文 10 城铁 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250 近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地铁 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速铁路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合计 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。 一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间 ）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。 综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。 枢纽内部客流交通组织评价 交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。 城市交通枢纽具有规模大、流量大、交 通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。 客流交通组织原则 城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则： 1) 人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。 2) 客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。 3) 满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。 这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。 客流交通组织评价方法 交通枢纽的客流评价涉及 到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。 因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。 本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。 （ 1）定性评价 从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评 判。 舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。 可靠性包括照明、开阔的视野等。 安全性是指行人与机动车分离。 经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。 （ 2）定量指标 方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。 影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。 在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。 此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范 围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。 另一方面，步行距离哈 尔 滨 铁 道 职 业 技 术 学 院 城 市 轨 道 交 通 分 院 毕 业 论 文 11 的计算较为简捷。 因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。 客流交通组织评价指标 （ 1）最大步行距离 对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。 从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。 如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。 综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的 范围时（ 500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。 （ 2）枢纽的平均换乘步行距离 对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。 由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。 设几种交通方式间的换乘量分别为 Q1Q13．．．．，步行距离平均为 L1 L13．．．．，则平均距离的表达式为： La_t=Σ Qij*Lij/Σ Qij。 考虑到人在水平面步行和竖向步 行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取 Lij=Hij+K*Vij。 式中： Hij 为水平距离， Vij 为竖向高程差， K为上、下楼距离增大系数，上楼取 ，下楼取 （如选择自动扶梯可取 ）。 （ 3）各种交通工具的平均步行距离 在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为 La_s，其计算表达式为 La_s=Σ Qi*Li/Σ Qi，其中 Qi、 Li 为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。 （ 4） 绕行系数 换乘乘客的步行距 离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。 在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。 设在两车站间，理想的步行距离为 Sij，乘客实际步行距离为 Lij，则定义绕行系数 a= Lij/ Sij。 综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。 其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。 对每一种交通方式 ，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。 对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。 除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。 东直门交通枢纽客流组织评价 在上述定性与定量评价指标的基础上，根据东直门交通枢纽各种交通方式车站及换乘通道的布局安排，对该枢纽内部客流组织进行评价。 （ 1）评价程序 东直门交通枢纽总共分为五个层面，各层之间通过连通通道实现客流的转换。 在进行枢纽客流交通组织评价时可以依据枢纽内各层的功能 定位所决定的各种交通工具的客流流线来评价。 具体步骤如下： 1) 确定某种交通工具与其它交通工具换乘时的路线。 2) 各换乘路线的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标做出定性评判。 哈 尔 滨 铁 道 职 业 技 术 学 院 城 市 轨 道 交 通 分 院 毕 业 论 文 12 3) 计算不同换乘路线的步行距离。 4) 计算枢纽区平均步行距离及换乘层面的绕行系数。 （ 2）换乘层面 东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下： 高速铁路层 高速铁路起点站，位于枢纽顶层。 平台层 绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。 公交层 城区、近郊及长途公共交通以此为 起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。 人流周转层 人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。 从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。 轻轨层 枢纽的最底层即城铁车站层。 （ 3）评价分析 按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。 以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线： 地铁 行人：地铁层→人流周转层→公交层→平台层→地面，或地铁层→地面层； 地铁 自行车：地铁层→地面，或地铁层→人流 周转层→公交层→平台层→地面； 地铁 城区公交：地铁层→人流周转层→城区公交； 地铁 郊区、长途：地铁层→人流周转层→郊区、长途公交； 地铁 城铁：地铁层→人流周转层→城铁层； 地铁 高速铁路：地铁层→人流周转层→公交层→平台层→高速铁路； 对地铁换乘其它交通工具的通道的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标采用定性打分的方法进行评定，结果如下： 客流运行特性表 地铁客流→ 舒适性 安全性 可靠性 经济性 综合 评定 描述 评定 描述 评定 描述 评定 描述 评定 行人 有保护、 恒温 优 人车分离 优 有照明。