汽车专用名词术语

汽车专用名词术语内容摘要：

汽车专用名词术语 抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达 510 次） ，始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。 没有安装 汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。 种最初被应用于飞机上的技术，现在已经十分普及，在十万元以上级别的轿车上都可见到它的踪影，有些大客车上也装有 有 车辆在遇到积雪、冰冻或雨天等打滑路面时，可放心的操纵方向盘，进行制动。 它不仅有效的防止了事故的发生，还能减少对轮胎的摩损，但它并不能使汽车缩短制动距离，在某些情况下反而会有所增加。 提示：在遇到紧急情况时，制动踏板一定要踩到底，才能激活 统，这时制动踏板会有一些抖动，有时还会有一些声音，但也不能松开，这表明 统开始起作用了。 英文全称是 电子制动力分配装置。 汽车在制动时，因为四只轮胎所附着的地面条件不同，其与地面的摩擦力也不同，制动时就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象，为了有效的避免这种现象，电子制动力分配装置就应运而生，它的作用就是在汽车制动的瞬间，通过对四只轮胎附着的不同地面情况进行感应、计算，得出不同的磨擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。 有人认为 进，其实不然，它是 统的有效补充，一般和 合使用，可以提高 功效。 当发生紧急制动时， 用之前，可依据车身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时,刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。 由于 介昂贵，目前只能在一些高档轿车上才能见到它的影子，比较例外的是海南马自达普力马和菲亚特派力奥也配备了此装置。 英文全称是 电子稳定程序，它是综合了抱死制动系统） 、动辅助系统）和 速防滑控制系统）三个系统，功能更为强大。 般由转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等组成，它 通过对这些传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向 出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡，它可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，尤其在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。 统在弯道上的效果演示当汽车发生转向不足时（左） ，车身表现为向弯外推进，此时 统将通过对左后轮的制动来遏制车辆陷入险境；而当汽车发生转向过度时（右） ，此时 统则通过对右前轮的制动来纠正危险的行驶状态。 以实时监控汽车行驶状态，必要时可自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒 150 次的制动，而且它还可以主动调控发动机的转速并可调整每个轮子的驱动力和制动力，以修正汽车的过度转向和转向不足。 有一个实时警示功能，当驾驶者操作不当和路面异常时，它会用警告灯警示驾驶者。 在 个系统的共同作用下，大限度地保证汽车不跑偏、不甩尾、不侧翻。 据统计，有 25导致严重人员伤亡的交通事故是由侧滑引起的，更有60的致命交通事故是因侧面撞击而引起的，其主要原因就是车辆发生了侧滑，而 而降低交通事故的数量以拯救生命。 目前 3 种类型：能向 4 个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统；能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。 现在 要应用于一些高端车型，如奔驰、奥迪等，在欧盟地区，新车 备率已达 35，而国内的新车 统装备率还只有 3，随着人们对车辆安全性的要求日益提高，会被越来越多的车辆所应用。 英文全称是 循迹控制系统，是根据驱动轮的转数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象，当前者大于后者时，进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。 它与 用模式十分相似，两者都使用感测器及刹车调节器。 当 应到车轮打滑的时候，首先会经过引擎控制电脑改变引擎点火的时间，减低引擎扭力输出或是在该轮上施加刹车以防该轮打滑，如果在打滑很严重的情况下，就再控制引擎供油系统。 运用的时候，变速箱会维持较高的挡位，在油门加重的时候，会避免突然下挡以免打滑的更厉害。 大的特点是使用现有 统的电脑、输速感知器和控制引擎与变速箱电脑，即使换上了备胎，可以准确的应用。 区别在于，利用感测器来检测轮胎何时要被抱死，再减少该轮的刹车力以防被抱死，它会快速的改变刹车力，以保持该轮在即将被抱死的边缘，而要是使用引擎点火的时间、变速箱挡位和供油系统来控制驱动轮打滑。 汽车的稳定性有很大的帮助，当汽车行驶在易滑的路面上时，没有 汽车，在加速时驱动轮容易打滑，如果是后轮，将会造成甩尾，如果是前轮，车子方向就容易失控，导致车子向一侧偏移，而有了 车在加速时就能够避免或减轻这种现象，保持车子沿正确方向行驶。 在 用时，可以在仪表板显视出地面是否有打滑的现象发生，它有一个控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在适当的时机可以将系统关掉，车子重新启动时 会自动放开。 目前，只能在一些高档汽车上才能见到 影子，如：本田里程、标志 607、沃尔沃。 全称是 牵引力控制系统或驱动防滑系统，其目的就是要防止车辆尤其是大马力车子，在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。 以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到对汽车牵引力的控制。 装有 车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所代替，当传感器将油门踏板的位置及轮速信号传送至控制单元时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置） ，然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。 当汽车行驶在易滑的路面上时，没有 汽车加速时驱动轮容易打滑，如果是后驱动轮打滑，车辆容易甩尾，如果是前驱动打滑，车辆方向容易失控。 有 ，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。 在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有 就会使车辆沿着正确的路线转向。 总之，以最大限度利用发动机的驱动力矩，保证车辆起动、加速和转向过程中的稳定性。 区别在于， 防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而 是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑，在 基础上的扩充，两者相辅相成。 现在 只安装在一些高档车上面，但是因为 含着性能及技术上的贯通，所以有望近几年 得与 样普及。 文全称为 电子差速锁，它是 一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。 因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动，如果传动轴某一侧的车轮打滑或者悬空时，会造成另一侧车轮完全没了动力，当 子差速锁通过 统的传感器，自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时，就会通过 统对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。 当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止作用。 同普通车辆相比，带有 车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，尤其在倾斜的路面上，作用更加明显。 但它有速度限制，只有在车速低于40kmh 时才会启动，主要是防 止起步和低速时打滑。 目前，还只在一些高档车上才装置有 奥迪 众帕萨特、凌志。 中文名称是自动制动差速器，是制动力系统的一个新产品，它的主要作用是缩短制动距离，和 配合适用。 在很多情况下我们都有这样的体会，当紧急制动时，车会向下点头，车的重量前移，而相应的车的后轮所承担的重量就会减少，严重时可以使后轮失去抓地力，这时相当于只有前轮在制动，会造成制动距离过长。 而 以有效防止这种情况，它可以通过检测全部车轮的转速发现这一情况，相应的减少后轮制动力，以使其与地面保持有效的摩擦力，同时将前轮制动力加至最大，以达到缩短制动距离的目的。 区别在于，保证在紧急制动时车轮不被抱死，以达到安全操控的目的，并不能有效的缩短制动距离。 而 是通过 保证车辆不发生侧滑的情况下，允许将制动力加至最大，以有效的缩短制动距离。 由于这是一个制动力系统的新产品，目前只在少部分高级轿车上使用。 英文全称为 主动车身控制系统。 我们都知道，当悬挂系统较硬时，可以获得很好的操控性，尤其在高速行驶时，有利于车身的稳定，但是当遇到较差的路面时，其舒适性就无法得到保证，而悬挂系统设定的较软时，虽然得到了较好的舒适性，但操控性又有所下降，比如加速抬头、刹车点头等现象就比较明显。 而 出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。 传统的悬架系统工作方式主要是通过厚重的车身跳动，推压液压油，通过阻尼减振器抑制车身的振动，并由螺旋弹簧将跳动能量吸收，这种完全被动的方式有许多不足之处。 而 统则通过感应最轻微的车轮及车身动作，在任何大的车身振动之前及时对悬架系统作出调整，保持车身的平衡。 主动车身控制系统部件/结构统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。 车身的侧倾小，车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地面垂直接触，使轮胎对地面的附着力提高，以充分发挥轮胎的驱动制动作用。 此外汽车的载重量无论如何变化，汽车始终能保持一定的车身高度，所以悬架的几何关系也可以确保不变。 统能够很好地适应各种路面情况，即使在崎岖不平的地方，也能保持优越的操控性、舒适性及方向稳定性。 最早提出主动车身控制理念的是 实上它只是仅仅是把普通悬挂用的螺旋弹簧换成了空气弹簧，增加了一套简单的自动控制单元，相对于复杂的路面情况，仍有它的局限性。 之后法国人研发了一套适应性更强的悬挂，就是现在标致 607，雪铁龙 使用的液压主动悬挂，他能分 5 段调节避震器的阻尼力（即软硬度） ，相对 一个很大的进步。 但真正首先解决适应问题的还是奔驰的 是用空气泵调节空气压力来调节悬挂阻尼力的，因此，他能无段级的调节悬挂软硬度，从而适应各种路面因素。 统，由于其价格不菲，目前只应用在一些高级豪华轿车上，如奔驰 S 级、雷克萨斯。