20xx年最新船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则

20xx年最新船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则内容摘要：

以第 2 章的文本为准。 技术 档案 和船上 氮氧化物 核实程序 为使主管机关执行 中所述的发动机检验， 所要求的技术 档案 应最低限度包括下列资料： .1 影响 氮氧化物 排放的构件、设定值和操作值的确定，包括任何 氮氧化物减少装置或系统； MEPC 58/23/ ANNEX 14 Page 13 .2 发动机构件的可允许调整或替换的整个范围的确定； .3 有关发动机性能包括其额定转速和额定功率的全部记录； .4 根据第 6 章规定，在船上核实检验中证明符合 氮 氧化物 排放 限值 的船上氮氧化物 核实程序体系； .5 本规则附录 5 第 2 节所述的相关母型机试验数据副本 1 份； .6 如适用，对属于发动机组或族的 1 台发动机的标识和限定； .7 那些 备件 /部件规格，当其在发动机上使用时，根据这些规格将使得发动机持续符合适用的 氮氧化物 排放 限值 ； 以及 .8 EIAPP 证书 (如适用 )。 总的来说，船上 氮氧化物 核实程序应能使验船师很容易判定发动机是否符合第 13条的适用要求。 同时，不应 过于繁琐而 使船舶不当延误或要求对某一特定发动机有深入的了解或船上必须具有专门测量装置 方面的负担。 应采用下列方法之一来确定船上 氮氧化物 核实程序： .1 符合 的发动机参数检查方法以核定发动机构件、设定值和操作值没有偏离发动机技术 档案 的规定； .2 符合 的简化测量方法；或 .3 符合 的直接测量和监测方法。 当考虑什么样的船上 氮氧化物 核实程序应包括在发动机技术 档案 中以核实发动机在要求的船上核实检验 (发动机的初次船上检验除外 )中是否符合 氮氧化物 排放 限值 ，可使用 中规定的船上 氮氧化物 核实程序 3 种方法的任何一种。 但是，与所使用的方法相关的程序应由主管机关认可。 如果方法 与原先认可的技术 档案 中规定的核实程序方法不同，该方法程序应作为技术 档案 的修正或者附加为技术 档案 所述程序的替代方法。 此后 船东可选择使用 哪一种技术档案中 认可 的 方法 来 证明符合性。 除了发动机制造厂规定的和经主管机关认可的用于发动机初次发证的方法，船东应可以选择符合 的 氮氧化物 排放直接测量法。 该测量数据可以采取记录其他发动机常规及其整个运行范围内的操作数据的抽查方式，或通过持续监测和数据积累得出。 数据必须是现时的 (最近 30 天之内 )并且必须使用本规则提到的试验程序来获得。 这些监测记录应保存在船上 3 个月 以备 当事国 按第 10 条核实。 根据船上操作手册中的认可程序，数据还应进行周围环境和燃料规格的校正，并且测量设备必须进行正确校准和操作的检查。 如果安装了影响 氮氧化物 排放的排气后处理装置，则测量点必须位于该装置的下风口。 MEPC 58/23/ ANNEX 14 Page 14 第 3 章 氮氧化物排放标准 船用柴油机最大允许 氮氧化物 排放 限值 最大允许 氮氧化物 排放 限值 参见第 13 条第 和 段 (如适用 )。 根据本规则程序所测量和计算得出的 氮氧化物 排放总重量 (修正至小数点后第一位 )应等于或小于对应于发动机额定转速的适用计算值。 当 发动机使用符合 的试验燃油工作时，总的 氮氧化物 排放量 (以 二氧化氮 排放总重量计算 )应采用本规则规定的 相关的 试验循环和测量方法来确定。 按第 13 条第 4 或 段 (如适用 )的公式计算得出的发动机废气排放 限值 和实际计算出的发动机废气排放值 (修正至小数点后第一位 )应在发动机的 EIAPP 证书中予以标明。 如果发动机是发动机族或发动机组的成员发动机，应将相关母型机的排放值与该发动机族或发动机组的适用 限值 进行比较。 此 限值 应为按 第 13 条第 4 或 段 ，根据该发动机族或发动机组包括的最高发动机转速 的该发动机族或发动机组的 限值 (不考虑发动机 EIAPP 证书标明的母型机额定转速或特定发动机的额定转速 )。 如果发动机按第 13 条 第 段 予以核准，则在各模式点的排放量应不超过适用的 氮氧化物 排放 限值 50%以上，但以下情况除外： .1 规定的 D2 试验循环的 10%模式点。 .2 规定的 C1 试验循环的 10%模式点。 .3 规定的 C1 试验循环的 空转 模式点。 适用的试验循环和加权因数 对发动机组或发动机族的每一单机或母型机，应使用 至 中规 定的一个或多个试验循环以核实符合第 13 条规定的适用的 氮氧化物 排放 限值。 对用于船舶主推进包括柴油电力驱动的恒速船用柴油机，根据表 1 应采用 E2 试验循环。 对于与可控螺距螺旋桨相连的发动机，无论其组合曲线 怎样 ，根据表 1 应采用E2 试验循环。 MEPC 58/23/ ANNEX 14 Page 15 表 1 应用于“恒速主推进”的试验循环 (包括柴油电力驱动和所有可控螺距螺旋桨装置 ) 试验循环类型 E2 转速 100% 100% 100% 100%2 功率 100% 75% 50% 25% 加权因数 对于按推进器原理运转的主、辅发动机，根据表 2 应采用 E3 试验循环。 表 2 应用于“按推进器原理运转的主、辅发动机”的试验循环 试验循环类型 E3 转速 100% 91% 80% 63% 功率 100% 75% 50% 25% 加权因数 对于恒速辅发动机，根据表 3 应采用试验循环 D2。 表 3 应用于“恒速辅发动机”试验循环 试验循环类型D2 转速 100% 100% 100% 100% 100% 功率 100% 75% 50% 25% 10% 加权因数 对于不包括上述发动机的变速、变载荷辅发动机，根据表 4 应采用试验循环 C1。 MEPC 58/23/ ANNEX 14 Page 16 表 4 应用于“变速、变载荷辅发动机”的试验循环 试验循环类型C1 转速 额定 过渡 空转 扭转 100% 75% 50% 10% 100% 75% 50% 0% 加权因数 试验循环 C1中给出的扭矩值为代表一给定的试验模式下在给定转速的要求的扭矩和最大可能扭矩之比的百分比 数值。 试验循环 C1 的过渡转速应由制造厂考虑到下列要求申报： .1 对于设计在满载扭矩曲线下的整个转速范围中运行的发动机，过渡转速如果处于额定转速的 60%至 75%之间，则其应为申报的最大扭矩转速。 .2 如果申报的最大扭矩转速小于额定转速的 60%，则过渡转速应为额定转速的 60%。 .3 如果申报的最大扭矩转速大于额定转速的 75%，则过渡转速应为额定转速的 75%。 .4 对于未设计成在稳定状态下的满载扭矩曲线下的整个转速范围内运行的发动机，过渡转速将典型地处于最大额定转速的 60%至 70%之间。 如果发动机制造厂请求对已经由 至 规定的不同试验循环核准的发动机采用新的试验循环，则无需为新的 申请 对发动机 再完成 全部发证过程。 在这种情况下，发动机制造厂可以通过运用第一次发证试验的指定模式下的测量结果计算新的试验循环应用中的排放总重量 (使用新的试验循环的相应加权因数 )的重新计算证明一致性。 MEPC 58/23/ ANNEX 14 Page 17 第 4 章 系列化生产的发动机认可： 发动机族和发动机组的概念 通则 为避免对每台发动机进行发证测试以证明其符合 氮氧化物 的排放 限值 ，可采纳两种认可的概念之一，即发动机族或发动机 组概念。 发动机族概念用于任何系列化生产的发动机，该发动机作为产品使用，其设计证明具有相似的 氮氧化物 排放性能，并且在船上安装中 要求不得 进行对 氮氧化物 的排放造成不利影响的任何调整或改装。 发动机组概念可用于具有相似用途的小系列生产的发动机，该发动机在船上安装或使用过程中需要作轻微调整和改装。 发动机制造厂最初可根据自己的决定确定发动机是否属于发动机族或发动机组的概念。 通常适用类型应基于试验台试验后，柴油机是否将进行 改装 以及改装到什么程度。 文件 所有发证 文件必须 完整并适当经 正式授权当局盖章。 该文件还应包括所有条款和条件 ， 包括备件的更换，以确保柴油机与 适用 的 氮氧化物 排放 限值 保持一致。 对发动机族或发动机组中的发动机，发动机参数检查方法所要求的文件规定在 中。 发动机族概念的运用 发动机族概念提供了减少交付认可试验的发动机数量的可能性，同时又保证了发动机族中的所有发动机都符合认可要求。 在发动机族的概念中，具有相似排放特点和设计的发动机以 1 台母型机作为代表。 系列生产并且不打算进行改装的发动机可以纳入发动机族概 念。 母型机的选择程序应使得被选择的发动机具有对 氮氧化物 排放水平将带来最大限度负面影响的特点。 该发动机通常在该发动机族的所有发动机中具有最高的 氮氧化物 排放水平。 根据试验和技术判定，制造厂应提议哪些发动机属于发动机族，哪些发动机产生最高的 氮氧化物 排放，以及 应选出 哪个发动机进行发证试验。 主管机关应对发动机族中的母型机选择进行发证认可审查，并应可以选择一台不同的发动机或进行认可或进行产品合格试验以确信发动机族中的所有发动机符合适用的氮氧化物 排放 限值。 发动机族概 念允许通过可调整零件对发动机进行微量调整。 备有可调整零件的船MEPC 58/23/ ANNEX 14 Page 18 用柴油机必须符合对在实际可及范围内的任何调整的全部要求。 如果某一零件为永久性封焊的或 其他 在通常情况下不可及的 零件 ，则 不认为 该零件是可调整的。 主管机关可要求将可调整零件调整到发证或在用试验的可调整范围内的任何规格以确定其是否符合要求。 在给予一发动机族认可之前，主管机关应采取必要措施核实已作了适当布置确保产品合格的有效控制。 这可包括，但不限于： .1 氮氧化物 关键部件或建议作为发动机族的标识号与这些部件的图纸编号(及 修改时，如适用 )之间的 关系； .2 主管机关在检验时核实用于生产 氮氧化物 关键部件的图纸与该发动机族的图纸是否一致的方法； .3 图纸的修正控制措施。 如制造厂提议对确定一发动机族的 氮氧化物 关键部件图纸的修改可在发动机的服务期限内进行时，则产品体系的符合性需要证明采用的程序将 会 不会影响 氮氧化物 排放的情况。 这些程序应包括图纸编号的分配、对 氮氧化物 关键部件的标识标志的影响以及向负责对原发动机族进行认可的主管机关提供经修改的图纸的规定 ， 如这些修改可能影响 氮氧化物 的排放 ，则应采用的评估 或 核实母型机性能的方法应连同与通知主管机关有关的应采取的 后续行动一起予以说明，如必要 ，包括这些改装投入服务前新的母型机的声明； .4 确保提供给核准的发动机任何 氮氧化物 关键部件的备件的实施程序将认定为等同于批准的技术 档案 中给出的程序，并且将按确定发动机族的图纸进行生产；或 .5 主管机关认可的等效措施。 发动机族选择导则 发动机族应 由 该发动机族中所有发动机共同的基本特性予以定义。 某些情况下可能会有参数相互影响；这些因素也必须考虑到 ， 以确保只有具有相似排放特性的发动机才可包括在发动机族中，例如，由于使用的增压空气或燃料系统原因，气缸数 量可成为有些发动机的一个相关参数，但对其它设计，废气排放特性可能与气缸数或结构无关。 发动机制造厂负责从不同型号的发动机中分选那些可包括在一个发动机族中的发动机。 下列基本特性 而非规格 应是发动机族中的所有发动机所共有的： .1 燃烧循环 － 二冲程循环 － 四冲程循环 .2 冷却介质 － 空气 － 水 － 油 MEPC 58/23/ ANNEX 14 Page 19 .3 单个气缸排量 － 在总排量的 15%之内 .4 气缸数量及气缸结构 － 只在某些情况下适用，例如与废气滤清装置联合时 .5 空气抽吸方法 － 自然抽吸 － 增压 .6 燃料类型 － 蒸馏液 /残余燃油 － 双重燃料 .7 燃烧室 － 开式燃烧室 － 分开燃烧室 .8 阀和排水孔结构、尺寸和数量 － 气缸头 － 气缸壁 .9 燃料系统类型 － 泵线喷射器 － 直立式分布 － 分配器 － 单一元件 － 单元喷射器 － 气体阀 .10 其他特性 － 排气再循环 － 水 /乳液喷射 － 空气喷射 － 进料冷却系统 － 排气后处理 － 还原催化剂 － 氧化催化剂 － 热反应堆 － 颗粒捕捉器。 如果发动机包含其他被认为能影响 氮氧化物 废气排放量的 零件 ，则这些 零件 必须在选择包括在发动机族 中的发动机时予以确认和考虑。 发动机族的母型机选择导则 MEPC 58/23/ ANNEX 14 Page 20 用于 氮氧化物 测量的母型机选择方法应经主管机关同意并认可。 该方法应基于选择一台包含根据经验已知产生以克每千瓦小时 (g/kWh)表示的最高 氮氧化物。