寒假大学生汽车公司实习总结

寒假大学生汽车公司实习总结内容摘要：

D6890 系列、 DD6115 系列、DD6123 系列高档旅游客车，正备受用户瞩目和青睐。 尤其产品上普遍采用的 ”黄海 ”自制底盘，更显示了 ”黄海 ”与众不同的技术实力。 有来自全国知名学府近 50 名汽车专业人员专门从事客车底盘的设计开发，不仅可以做底盘各系统的匹配设计工作，而且可以独立开发前后桥、制动器、车架等关键总成。 现已大量生产的 8 吨、 10 吨、 13 吨三个系列的后桥，在输出扭矩、制动器规格、可选速比等方面独具技术优势。 目前 ,黄海客车已形成了 84 个型号 ,车长范围 712 米，可 满足公交、旅游、长途、机关团体用车需要，形成高中档及经济型齐全、大中轻兼备的产品结构。 产品的国内市场覆盖率达 95%以上，并远销中东、东南亚及非洲等 20 多个国家和地区。 至 2020 年底，黄海已累计销售大型客车 41000 多辆。 对车身钢板的评价有几点： A 钢板的深冲性能。 B 钢板的油漆附着性能。 C 钢板的折弯性能。 D 钢板的防锈性能。 由于技术的进步，特别是 90 年代后，激光毛化技术的应用，钢板的深冲性能大大提高，使得生产更为好看的车身成为可能，同时也使应用薄钢板成为可能。 激光毛化技术的应用，使漆面附着性能大提 高，使车身更漂亮和耐用。 镀锌钢板的应用，由于电化学的原理，使钢板寿命提高 N 倍。 钢板的折弯性能是需要重点解释的，按普通思维，钢板越厚越安全，其实不然，车辆受到撞击时，首先是保护车还是人 ?钢板厚不易变形，撞击的能量传递给了乘员，钢板薄一些，受能量撞击后，褶皱变形吸收能量，使能量尽可能小的传递给乘员。 现代汽车设计，车身钢板向薄的方向发展， 80 年代是 1MM，90 年代是 ，现在是 ，过去车身厚钢板还有一个作用是增加车的自重，使驾驶平稳。 现在是考虑增加底盘的重量，使重心更低。 并在车身形状上进行改进，普遍采用楔形块形状，在行进中利用风压增加车的自重，并减小风阻系数。 FIT 在外形上很好地体现了这一点，虽然有些夸张，但不失运动之美。 你仔细看看日系车，夸张也好，含蓄也罢，都采用了楔形块车形。 为了安全，在设计上采用了发动机悬挂，当受到冲击时，钢板褶皱吸能，发动机脱钩落地。 同时，在内部加装了 H 型防撞钢筋，防止钢板穿孔时外物伤及人员。 所以不要以钢板的厚薄来评价车和安全性。 FIT 都是薄钢板，也都通过了最严格的三级安全测试。 自动变速箱的原理与使用 自动波 (自动 变速器 )的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。 自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动波涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。 汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波 (简称 AT)、机械无级自动波 (简称 CVT)、电控机械自动波 (简称 AMT)。 目前轿车普遍使用的是 AT， AT 几乎成为自动波的代名词，广州本田老款使用的是四速 AT 自动变速器， 03 新款改为五速 AT 变速器。 AT：结构与手动波相比，液力自动波 (AT)在结构和使用上有很大的不同。 手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩。 而 AT 是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。 其中液力变扭器是 AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。 原理泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用 力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。 由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。 辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志 P(停泊 )、 R(后档 )、 N(空档 )、 D(前进 ),另在前进档中还设有 ”2”和 ”1”的附加档位 ,用以起步或上斜坡之用。 由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此 AT 实际上是一种介于 有级和无级之间的自动变速器。 优缺点 AT 不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。 但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车。 二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题。 三是机构复杂，修理困难。 在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。 另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。 如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。 CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。 CVT 是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与 AT 比较具有较高的运行效率，油耗较低。 但 CVT 的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在 1 升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约 4%以下。 AMT：在机械变速器 (手动波 )原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。 即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。 因此 AMT 实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。 由于 AMT 能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。 AMT 的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定 AMT 的性能与运行质量。 据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展 AMT。 雅阁的自动变速器换挡操作杆有 7 个挡位，分为 “P(驻车 )”、“R(倒挡 )”、 “N(空挡 )”、 “1”“2”、 “D3”、 “D4”。 P 挡位置 时，变速器被用机械方式锁定，在此挡着车时，最好踩下制动踏板，以免增加起动机负荷，从 P 挡出来时，必须踩制动踏板，按下换挡操作杆上的解除按钮。 R 挡操作时，一定确保车不能向前移动，如果是向前行驶中，一定要制动使车停稳再进入 R 挡，以免损伤变速齿轮。 N 挡为空挡，在停车短暂等候时，不管是否灭车，都可以使用N 挡，但离开车时最好使用 P 挡。 N 挡换至其他挡位时，必须踩下制动踏板，以免伤害变速齿轮。 D4 挡为行车挡，正常驾驶时使用此挡，变速器依据车辆行驶速度与加速，自动地选择适当的齿轮，在 1～ 4(或 5)前进 挡齿轮间变换，我们行车是以 D4 挡为主。 D3 挡同样为行车挡，除了只在前三个前进挡齿轮只见变换外，与 D4 挡基本相同，但行车时一定要注意三挡齿轮所允许的最大速度，以免损坏发动机。 在山陵地带拖车时应使用 D3 挡，在下陡坡时也应使用此挡，以提供发动机制动，减轻制动片磨损和磨擦产生的热量。 2 挡时变速器被锁定在第二挡齿轮上，即使停车也不会自动换至第一挡。 上陡坡时， 2 挡可以提供较大动力，下陡坡时，则提高发动机制动效果。 在易滑路面或冰雪路面起动车辆， 2 挡可以减少车轮空转打滑。 1 挡时变速器被锁定在第一挡齿 轮上，本人经验是此挡几乎不用。 自动挡变速器在行车过程中由电脑控制，可以根据发动机转速和车辆行驶速度自动加减挡位，在急加速过程中，变速器会减挡以便增加动力，因此急加速时一脚油门到底，车会明显感觉座一下再加速，本人行车经验是急加速时，重踩油门到 3000 或 4000 转，收一下油门再踩，强行让变速器加挡，反复 3～ 4 次直到最高挡位，行车平稳性会好很多，提速很快，还不至于让发动机高转速工作。 自动变速器虽然由电脑控制换挡，但会根据你的驾驶习惯自动记忆换挡转速。 有些新手开车能明显感觉到换挡冲击，是因为平时开车 不敢加油，发动机长期在低转速工作，造成变速器自动在低转速换挡，而发动机低转速时扭力输出不够，带动高挡位齿轮困难，因此会感觉换挡冲击，道理应该与手挡车速度不够时换挡冲击明显相同。 解决这一问题的关键是尽量提高发动机工作转速，尽量大脚油门加速，以提高变速箱换挡转速。 根据本人经验，以 为例，变速箱在 2020转以下换挡时，就会感觉到换挡冲击，遇到最低的是 1700 转换挡，换挡冲击十分严重，这辆车高速上急加速到 4000 转以上，跑几个回合下来，变速器自动改为 2500 转换挡，几乎感觉不到换挡，只能通过换挡时转速表指针掉下 来确定已经换挡，后经车主自己驾驶几天以后，又恢复 1700 转换挡，无奈。 平时驾车多注意自动变速器换挡，改变不科学的驾驶习惯，减少换挡冲击，有助于减少变速器齿轮磨损，行驶的舒适性平稳性也会大大提升。 定期检查变速箱油，让变速器在良好的环境中工作，也会使你的爱车更好更放心地为你工作。 以上全是本人驾驶经验、感性认识，欢迎拍砖探讨。 高质感 动力其实不是飞度最吸引之处，毕竟一台 升发动机充其量也只会是 “很够用 ”，不会令你很亢奋的。 飞度最令我喜悦的是它的整体上有种很完善的操控质感，坐姿、踏板、换挡、转向， 没有一项是令人不安或不顺的。 特别是手排版本的换挡感觉，本田用拉索式的内部机构，使飞度那根档杆操控起来就像玩具般轻巧，换挡动作是手排车中难得的高雅，妙不可言。 有这样完善的操控质感，不管你以怎样的心态去驾驶，激烈攻弯也好，游车河也好，它的反应都是均衡、轻松、优雅的。 另一点不得不提的，是飞度具有同级别小车中罕有的高乘坐质感 (ridequality)。 一方面是悬挂的稳定性很高，过弯时的侧倾幅度比想象中小得多，而更让我惊喜的是它的车厢密封性极佳，风噪直到110km/h 时才可以从 A 柱上稍微察觉。 底盘对路噪的隔绝 更为厉害，飞度所配的普利司通 B391 这款胎，在特性上并不安静，但走在柏油路上时，从车内感觉四个轮胎就像热刀切奶油般无声无息，在最难搞的混凝土路面上，路噪声还只是很有限地进入车厢。 我相信本田从新雅阁开始，已经找到了对付路噪的秘诀良方，但我还是觉得他们在飞度上做得太过分了 ——对一部经济型小车有必要弄得这么宁静吗 ?他们真是太宠坏用家了，难怪当我提出车厢内发动机噪音比较明显时，发动机设计师的回应是由于飞度的风噪和路噪太小，所以将发动机的噪音凸现出来了 ! 在许多细小环节上，飞度都将精巧的感觉贯彻到底。 例如它的发 动机顶罩，精致程度胜过很多中级轿车，绝少经济型车会注重这种细节的。 车厢装备虽然在上市时只有一种规格，但前后电窗、电动后视镜、音质很好的 4喇叭 CD音响、细滑的丝绒座椅、带油压开关感的杯架，都确保了置身于车厢内时感觉上的档次。 倒是在用家不会直接触摸到的四个车轮上，飞度没有用上普遍都有的合金轮圈，只用塑料盖罩上钢圈，从这可以看出广本在配置的选择上是很有准则、又十分理性的。 汽车的动力来自引擎，而引擎动力的产生是利用汽缸内油气的燃烧所产生的爆发力推动活塞而来，因此要获得良好的引擎性能就要从提高引擎的燃烧效率着手，从汽 缸内油气燃烧的基本理论找出提高引擎燃烧效率和热效率的方法来提高引擎性能。 但是在工程师们想进办法来提高引擎性能的同时，却因为爆震(Knocking)的发生而受到种种的限制，而一具最高性能的引擎就是在燃烧与爆震的交互作用和互相牵制下得出的妥协。 『燃烧与爆震』不但是研究引擎的基础，也是判断引擎优劣的依据，更是引擎改装的基础，因此燃稍与爆震可说是一切讨论有关引擎性能的入门，更是谈引擎改装时的立论依据。 一、燃烧 因为引擎的燃烧循环是在汽缸这各小容器中进行，而且有温度、压力、热传导、残留废 气等变因，所以比起一般的燃烧来得复杂许多。 目前有很多有关引擎的理论都是由实验得来的，就因为是由实验得来的所以有很多因素都有不同的解释，甚至可能尚未被发现，因此读者或可从本文中获得启发，找到其他有利引擎燃烧的好方法。 在进入主题之前我们必须先介绍两个名词：空燃比 A/F (AirFuelRatio)和空气过剩率 λ(ExcessAirRatio)。 空燃比 A/F 是进行引擎燃烧反应时所需的空气重量和燃料重量的比例，空然比小表示油气比较浓，反之则比较稀。 如果根据汽油燃烧的化学反应方程式，我们可以算出汽油完全燃烧的 理论空燃比为 :1，但是在实际的燃烧情况中，如果要达到完全燃烧，所需的空气量往往比理论上所需的而实际上所需的空气和理论上所需的空气量的比值就称为空气过剩率 λ， λ 越大表示所供给引擎的空气量越大。 A/F 和 λ 在谈到有关引擎的工作原理和废气污染控制上都会再出现，所以比必须先在此提出。 引擎每完成一次进气、压缩、爆发、排气四个行程的循环，曲轴转了 2 圈也就是 720176。 ，在引擎转速为 3000rpm 时，曲轴转速为每分钟 3000 转，也就是说引擎每分钟要进行 1500 次的循环，完成每一次油气燃烧的时间远小於 秒。 要去讨论 这 秒内快速进行的燃烧过程有相当的困难， [因此我们必须想像。