舟山综合交通规划文本(20xx-20xx)

舟山综合交通规划文本(20xx-20xx)内容摘要：

60、 180”对外交通目标。 30――城区至乡镇 30 分钟交通圈； 60――本岛一小时交通圈； 180――纳入长三角三小时交通圈。 2） 岛内交通发展目标 （ 1） 城市布局与交通系统 建立以 快速公交 为 主导 ， 多种 交通方式为补充的居民出行结构，促 进城市的功能转变和用地开发。 以“快速、高效”的交通系统保障舟山组团 城市 的跨越式发展。 优先连岛通道的建设、优先快速客运系统的建设，支持城市布局和引导城市开发。 超前与适时建设城市快速公交系统，创建舟山特色的 TOD 发展模式。 建设以快速路网为骨干 ，城市主干路为支撑的城市路网结构。 依托完善的骨干运输网 络，保证组团内出行 时间 在 15 分钟内，组团间联系机动出行控制在 30 分钟之内，公交出行时间控制在 40 分钟之内，保持地区用地开发与道路交通设施建设的同步。 建立内外交通相互协调发展的重大综合枢纽 ，实现对外交通与城市交通有机衔接。 建立 现代化 、高效率的城市交通管理和控制系统。 （ 2） 车辆发展水平 调控舟山机动化发展速度与拥有水平，保持与城市道路交通设施供应的协调。 规划期市 区 机动车总量控制在 万辆以内， 机动车 平均拥有水平为 207 辆 /千人 ，小汽车千人拥有量为 170 辆 /千人。 基本维持 舟山本岛 现有出租汽车规模，远 景不超过 2500 辆。 2020 年前实现舟山 中心城区摩托车的禁用。 第 11 页 （ 3） 公共交通系统 规划期内 舟山 形成以 快速公共交通 （ BRT） 为骨干，常规公交为主体，出租车、客轮 多方式协调互补的公共交通运输体系，力争公共交通系统占城市客运出行比例达到 15%，远景目标达到 25%左右。 2020 年前后 以整合常规公交运输网络结构为主导，基本形成以快速公交为走廊、组团内 公 交为基础、多方式协调利用的公共交通运输网络系统。 在超前建设 快速公共交通基础上，至 2020 年初步具有一定规模的城市快速交通网络，发挥组团间 公交出行骨干作用。 结合公 共交通运输网络布局，建立多功能、不同等级体系的交通换乘枢纽，如：在 进出岛区域布置对外客运系统和服务城市中心的市级换乘枢纽，组织组团 中心和重要集散点的区级换乘枢纽。 （ 4） 道路交通设施供应 保障城市各个片区的通达性，通道平均行程速度不低于 40 公里 /小时，其它支路网机动车行程速度不低于 20 公里 /小时。 协调动静态交通设施的平衡发展，机动车停车泊位按小汽车总量的 ～ 倍 进行控制，并实施各 组团 不同的停车供应政策。 （ 5） 交通管理水平 以实现“绿色交通”为核心目标，控制机动车尾气排放和噪声污染，特别强化 舟山本 岛 的环境质量的保持； 建立完善的现代化交通管理体系，提高道路交通系统运行效率，降低交通事故率； 配合公交发展优先实施公交运行系统的 ITS 控制。 （ 6） 投资保障 为保障城市的扩展目标和交通系统建设的推进速度，交通基础设施投资应保持在 GDP 的 5%以上，并广开资金渠道。 3）旅游交通目标 改善区际、区内以及城区和岛屿的旅游交通体系，构筑公路、水路和航空一体化、高效的立体交通网络，使旅游交通成为牵引舟山海洋旅游跨越式发展的先决要素，促进舟山旅游交通实现质的飞跃。 第 12 页 4）港口集疏运目标 充分挖掘各种运输方式的运输潜能， 发展多种运输方式联运，改善路网结构，促进运输结构合理化，充分发挥港口功能，完善港口集疏运系统。 第 19条 战略指导思想 支持城市社会经济的快速发展和现代化目标的实现，满足日益增长的多样化交通需求； 支持带状 组团 城市发展和各组团的建设，以 快速公交 来引导城市发展，扩张城区功能辐射影响； 支持城市规划布局、引导城市土地开发，建设适宜城市特征和协调机动化发展的交通运输模式； 支持区域协调发展，建设开放性交通运输网络和组织一体化交通系统 ，推进区域一体化进程； 支持城市交通可持续发展，从政策保障、设施建设、交通管理等多方面提高交 通系统供给水平和交通运输效率。 第 20条 战略选择 （ 1） 战略方案一 （小汽车与公交均衡发展模式） 该交通模式前提下，交通出行结构延续了现状高非机动化出行比例，同时其它交通方式（主要是公交出行和小汽车出行）较为均衡，均为 15％左右。 战略方案一居民出行结构表 出行方式 步行 自行车 助动车 公交车 轻骑摩托 单位车 私人汽车 出租车 其它 现状（％） 规划期末（％） 30 20 13 15 3 6 10 2 1 普陀 （％ ） 30 20 10 20 3 5 8 3 1 定海（％） 30 21 13 13 3 7 11 1 1 （ 2） 战略方案二 （公交优先发展模式） 该交通模式前提下，随着城市向外扩张，非机动化比例降低。 考虑以公交优先发展，公共交通为中长距离的主要出行方式，出行比例为 25％，小汽车发展得到一定的控制，出行比例为 12％左右，其它交通方式基本延续了现状的出行比例。 具体出行结构如下表： 第 13 页 战略方案二居民出行结构表 出行方式 步行 自行车 助动车 公交车 轻骑摩托 单位车 私人汽车 出租车 其它 现状 规划期末（％） 30 18 9 25 3 4 8 2 1 普陀 （％） 30 15 8 30 3 4 7 2 1 定海（％） 31 20 10 20 3 4 9 2 1 （ 3） 战略方案三 （轨道交通为主导的客运发展模式） 该交通模式前提下，随着轨道交通系统的建设，非机动化进一步比例降低，同时小汽车出行也得到一定的抑制。 公共交通在中、长距离出行中明显提高。 公交出行比例为 40％，小汽车发展得到很好的控制，出行比例为 10％左右，其它交通方式 基本延续了现状的出行比例。 具体出行结构如下表： 战略方案三居民出行结构表 出行方式 步行 自行车 助动车 公交车 轻骑摩托 单位车 私人汽车 出租车 其它 现状 规划期末（％） 30 14 3 40 1 3 7 1 1 普陀 （％） 30 12 2 45 1 2 6 1 1 定海（％） 30 16 4 35 1 4 8 1 1 （ 4） 各战略方案指标对比 城市交通发展战略是涉及城市交通发展政策和运输系统组织的总体 发展战略，它服务于城市社会经济的总体发展目标，引导城市规划布局和土地利用，也是城市道路交通等基础设施规划建设策略确定的基本依据。 本规划 对战略模式采用多方案比较，鉴于 战略方案三和战略方案二 的经济投入比较高，在规划期实施的难度较大，根据舟山实际情况及《舟山市城市综合交通规划纲要》会审纪要 意见 ，采取分步推进的方式，规划期推荐战略方案一，将战略方案二作为远景的发展目标进行控制。 第三节 城市 交通战略措施 第 21条 构建舟山对外交通体系 公路 ： 舟山对外交通 体系 分为三个层次：第一层次为市域对外交 第 14 页 通，连接市域范围外的主要通道和港口；第二 层次为市域范围交通，市域范围内交通出行，主要是本岛与各小岛之间的联系；第三层次为本岛范围交通，本岛内，城区与各乡镇之间的联系。 随着旅游交通的不断增长，朱家尖大桥的复线已在建 ，保证交通有效通行。 考虑 普陀 山 的交通承载能力，现状对 普陀 山 旅游人员数量的控制效果良好，对连接 普陀 山 隧道不予以采纳。 水运 ： 规划三个主要的对外交通港区：定海港区、沈家门港区和老塘山港区。 铁路 ： 规划 预留 铁路接入金塘岛、本岛 ，远期 预留 从 宁波城际 铁路延伸至本岛的条件。 航空 ： 规划期以满足机场运输业务水平的增长为重点。 第 22条 建立与城市用地布局协调的 道路网络系统 第 23条 发挥公共交通系统的骨干作用，以公共交通优先引导城市发展 结合城市道路网络建设与扩展 ，稳步提高公共交通运输网络的延伸与覆盖。 逐步整合公交运输网络结构，建立各组团间带状客流走廊的骨干公交运输，组织换乘枢纽的集散系统，从运营组织、设施建设、服务水平提高等多方面培育升级客流走廊，为运输方式升级和建设快速公交系统奠定基础。 第 24条 组织多方式、一体化、高效整合的运输体系 合理组织沿海区域关键通道和干线交通走廊的功能分担。 在北侧多通道供应下，实施机动车交通的合理分流，在南侧合理布设公共交通走廊，实施公交优先政策， 形成 “北货流、南 客 流” 的交通分布。 构建多级、整合的公共交通换乘体系，形成以枢纽为中心的运输网络系统，衔接内外交通，为综合交通枢纽客流集散及城市公交出行提供便利条件。 第 25条 结合 现状， 考虑未来城市空间布局 ，布设交通设施对舟山城区交通具有非常重要的作用。 城市 分三个组团，从整个组团区域来看，建立重要的客运 综合 枢纽，分别服务于三个组团的对外交通需求。 客运枢纽应布设于组团外围区域， 同时布设城乡公交枢纽，有利于各组团内部出行需求， 第 15 页 减少组团间的交通绕行现象。 第 26条 实现城市交通高效率运行 机制 推动停车设施规划 、建设、管理一体化的融 入机制，合理制定停车政策及供应策略，完善停车规划布局，保持城市动、静态交通发展的平衡。 建立现代化的交通管理体系，提高交通设施运行效率。 加强交通组织管理，保障道路交通功能的合理发挥；优化交通信号管理系统，提高交通设施的实际容量；制定科学的交通需求管理体系，落实交通发展方向与策略；构建统一的交通信息平台，开发智能化交通控制诱导系统；建立严格的城市交通环境影响评价和控制体系；完善交通管理现代化保障体系等。 根据城市发展进程和道路资源供应，在变化的交通需求特征下，不断改善道路交通运行组织，挖潜道路交通设施的运行效 益。 制定系统协调的城市交通发展政策和一系列规划建设对策，保持城市交通发展的系统性、连续性。 全面编制相关城市交通规划，指导城市道路交通设施的建设与管理，保障城市交通健康、良性的发展。 第 16 页 第四章 对外交通规划 第一节 公路交通 第 27条 舟山市对外交通系统主要由公路运输、水路运输、航空运输构成。 第 28条 规划完成 舟山大陆连岛工程 ， 使舟山公路网与大陆公路网相连通。 建设以舟山本岛为中心，以主要大岛为节点的南北连岛工程，重点建设定海至岱山、六横至梅山的连岛工程。 努力提高舟山本岛和主要经济大岛的干线公路等级，对有条件的海岛建设岛屿 连接 工程 ；提高港口集疏运综合能力，加快深水岸线开发；提高陆岛码头接线公路等级，增强综合运输能力。 进一步加强通村公路建设 ， 提高等级 ， 使通村公路连接成网 ，优化路网结构。 第 29条 连岛 工程 舟山连岛工程包括大陆至舟山本岛三个方向的数座大桥 ， 即 宁波— 金塘岛 — 册子岛 — 舟山本岛大桥， 舟山 — 岱山 大桥，宁波 — 六横大桥，其中 舟山大陆连岛工程 近期可完成，路线与环岛公路连通，按照高速公路建设，与宁波市绕城高速公路环线连通。 舟山 大陆 连岛工程的建 成 ，将结束舟山市没有高速公路的历史，极大提高舟山对外的辐射能力。 第 30条 舟山本岛 公路网 骨架 结合 舟山 大 陆 连岛工程 线位和用地空间布 局，在本岛形成“一环五纵”的一级公路网主骨架。 “一环五纵”公路建成后，南北向联系便捷，为“南 生活、北生产 ”的用地布局提供了强有力的道路支持，使分离式的功能组团发展模式成为可能。 也为过境交通提供了便捷的通道，使疏港交通、旅游交通和城市交通相对分离的“三分离”战略目标得以实现。 “一环” 为环岛公路，近期为一级公路，远期为快速路。 “五纵” 线路分别为：老塘山工业区 —— 小沙 —— 毛峙 ； 定海（城北文教区） —— 长春岭（隧道） —— 马岙三江口 ； 长峙岛 —— 新城 —— 白泉 —— 西码头，并预留向北连接大小 洋山至上海的道路出口 ； 新 第 17 页 城 —— 新港工业区； 新城 —— 展茅 街道。 第 31条 “一环五纵” 规划原则 为适应未来城市的发展规模，本岛环岛公路按近远期分期实施。 环岛公路 线原则上不穿越各城区，与各主要城区以立交相连，与其余各交通点（如东港等）以离散型道路相连。 “ 五 纵”公路在穿越本岛中部地区时，尽量远离或避开水库及其它水源保护地。 “一环 五纵 ”选线既考虑公路建设所需的工程条件，更要考虑是否促进相关重点城镇的发展，以符合加快城市化进程的战略。 例如 应绕行 具有特殊考古价值的马岙镇。 第 32条 对外 公路 客运 枢纽规划 客运站：规划结合组团式用地布 局和对外通道 ， 在舟山本岛 2020年形成 “一主两辅”的客运站场格局，“一主”为 新城 客运中心（一级），“两 辅”为定海客运西站（二级）、 普陀 客运站（二级）。 客运枢纽通过城市公交系统进行集疏散。 第 33条 远景预留 上海 —— 大小洋山 —— 舟山本岛连岛工程 规划建设 舟山本岛 —— 大小洋山港区的跨海大桥，解决与陆上的交通连接，按照高速公路建设。 随着大小洋山集装箱港区的建成，将开发衢山岛，预留建设 大小洋山港区 ——。