王塔毕业设计……

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线，可考虑倒用备用芯线，恢复设备正常使用后，再找具体故障点进行正式恢复。 案例 4。 当反方向运行时 2885G 亮红灯。 故障反映在 A 站的 2885G 点亮红灯， A 站应首先到室内查看继电器状态，因为正方向运行时设备工作正常，这时应重点查看 QFJ 和 GJF（邻）是否吸起，虽然 GJ （邻）平时在吸起状态，但是得不到电路的检查。 1)如果此时 QFJ 吸起， GJF（邻）在落下状态，应看 GJ（邻）是否吸起，如果 GJ（邻）吸起了，则查看 GJF（邻）的励磁电路，重点查看 GJ(邻 )的第 1 组吸起接点。 2)如果 GJ（邻）没有吸起，则测试 QZ15 组合的侧面端子，如果有电压 ,则为 GJ（邻）侧面端子至 GJ（邻）之间不良，或者 GJ（邻）继电器线圈不良，逐步查找直至找到故障点。 3 小结 站间联系电路应用广泛，由于涉及到 2 个站，给处理故障增加了难度，造成延时过长。 处理此类故障应当加强两站之间的通信联系，确认故障现象，注意电压的极性。 事例 3 站间联系电路不正常解锁：某地工业站为 6502 集中车站，它与集配站之间行车方式按调车办理。 设备自开通以来，工作一直比较稳定，近年来由于列车编组数量的增加，引起D2 为终端的调车进路在使用完后，进路上的部 分轨道区段不能正常解锁。 工业站站场局部示意图如图 6 所示。 第 10 页 图 6 工业站站场局部示意图 1 原因分析 如图所示：为了保证工业站向集配站办理调车时的安全，在工业站 D2 信号机及集配站D1 信号机网状电路图 11 线末端分别加了 1ZGJF 的第三组接点，以确保两车站不能同时向两站间联络线发车。 由于近年来列车编组数量增加，在运营过程中发现当工业站作为发车站从 1~6 道向两站间联络线调车时，当列车同时压在 20— 28DG（ 24DG）和 D2G 时，由于 D2GJ的落下使得 AN— AJGJ 落下，切断 了由集配站向工业站的 1ZCJ 提供的电源，使工业站 1ZCJ 失磁落下，从而切断了以 D2 为终端向 11 线提供的 KZ 电源，使 D16（或 D20） XJ 失磁落下，导致 D16（或 D20）信号机提前关闭，造成 12— 18DG、 14— 16DG、 8DG、 2DG 不能正常解锁。 部分电路图如图 7 所示。 图 7 部分站间联系电路图 2 解决方法 （一）对工业站站间联系电路图及 6502 电路图进行分析。 为保证同时压在 20— 28DG（ 24DG）和 D2G 时，不致使 D16（或 D20） XJ 失磁落下，将 D2 信号机 11 线中的 1ZCJF 的第三组前接点拆除，这样当列车同时压在 20— 28DG（ 24DG）和 D2G 时，能够正常向 11 线提供 KZ 电源。 同时在 D2 信号机处的 8 线上添加 1ZCJ 前接点。 当集配站向两站间联络线办理调车作业时，此时工业站为接车站， 1ZCJ 处于落下状态，利用 1ZCJ 落下接点切断 D2 信号机处 8 线电源。 确保此时工业站不能向两站间联络线办理调车作业。 局部电路图修改如图 8 所示。 图 8 局部 电路图修改图 电路修改 后经联锁试验，该方案符合联锁条件，并且能够解决 12— 18DG、 14— 16DG、 8DG、 2DG 不能正常解锁的问题。 但是当工业站为接车站时， JJ 为吸起状态， 1ZCJF 为落下状态，切断了 D2 信号机处 8 线的 KF 电源，使以 D2 为终端的调车进路上的 XJJ 为落下状态，进路上所有 XJ 无法开放。 这使得工业站不能由接车站永远为接车站。 此方案是不可行的。 第 11 页 （二） 由于上述方案存在的弊端，对电路进行分析如下： （ 1）当集配站作为发车站时， JJ 为落下状态， 1ZCJ 为吸起状态，此时工业站 JJ 为吸起状态， 1ZCJ 为落下状态，为了保证当集配站向两站间办理调车进路时，工业站不能同时向两站间联络线办理调车进路，因此保留 D2 信号机 11 线上的 1ZCJ 条件。 （ 2）在 D2 信号机 11 线 1ZCJF 第三组接点条件处再并联一组 FSJ 前接点条件，当列车同时压在 20— 28DG(24DG)和 2DG 时，虽然 D2GJ 落下使得 AN— AJGJ 落下，从而致使 1ZCJF落下，但此时 2SJ 未解 锁处于落下状态，因此 FSJ 仍在落下状态，以 D2 为终端的 KZ 电源仍然可以继续为 11 线供电， FSJ 电路如图 9 所示。 图 9 FSJ 电路图 以上两个条件的使得 12— 18DG、 14— 16DG、 8DG、 2DG 能够实现正常解锁。 （ 3）工业站向两站联络线间办理调车进路时，列车出清 2DG，进入 AN— AJG 后，工业站 2SJ 吸起，使 FSJ 吸起。 此时，工业站可以再次向两站间联络线办理调车进路，虽然AN— AJGJ 落下状态使 1ZCJ 落下，但此时通过 FSJ 的落下状态仍能够接通工业站的 11 线，D16（或 D20） XJ 仍然可以吸起，这就违反了站间联系电路的技术条件，是不允许的。 因此在 D2ZJ 励磁电路中加入了 D2GJ 和 AN— D1GJ 的前接点即（ AN— AJGJ），以保证工业站向两站间联络线办理调车进路时必需检查 AN— AJG 空闲。 同时，将集配站 ZJ 条件复示到工业站并加在工业站 D2ZJ 的励磁电路中，作为 D2 ZJ 励磁的条件。 用来检查当工业站以D2 为终端向两站间联络线排列调车进路时，集配站此时没有向两站间联络线办理调车进路。 如果集配站 ZJ 接点不够用时可将 FSJ 条件复示到工业站代替 ZJ。 局部电路图修改如图 10 所 示。 第 12 页 图 10 局部电路图修改图 该电路经现场修改后，联锁试验证明此方案能够解决 12— 18DG、 14— 16DG、 8DG、2DG 不能正常解锁问题，同时两站能够进行正常的改变方向作业，满足了运输要求。 第三章 站间联系电路故障分析与探讨 无区间站间联系电路 某站进行了大修，其中有甲站（ 6502 大站电气集中） — 乙站（计算机联锁）站间联系比较特殊，甲站的乙方向的进站信号机（ SG）、乙站的甲方向的进站信号机（ X）之间为单线无区间，且两信号机为并置信号机（如图 11）。 图 11 信号机设置图 这种特殊情况不能用一般的站间联系电路来处理，于是本次大修根据单线站间的行车技术要求，相关站联的技术标准、半自动闭塞的基本原理、结合接近轨道的条件和前人的设计经验，设计出较为完善的单线无区间之站间联系电路。 现将电路构成和基本原理分析如下： 第 13 页 接近轨道继电器电路 由于甲站 — 乙站间无区间，如不特殊处理，不能保证行车安全。 按规定站间距离如果小于800m，进站信号机的接近区段， 应从发车站的出发信号机算起， 所以无论是甲站、还是乙站， 其进站信号机的 接近区段均从对方出站信号机开始。 但如果某站因施工或故障，不能开放出站信号机， 则对方站需开放引导信号接车， 特设防护区段： 乙站的引导接近区 图 12 接近轨道继电器电路 段为甲站向乙方面发车的出站信号机算起（最短约 350m）（因甲站 SG 后无站内无岔区段）；乙站有一 210m 站内无岔区段， 所以对应的甲站的引导信号接近区段为乙站站内无岔区段Ⅰ AG。 （如图 12） （ 1）接近轨道继电器（ JGJ） 甲站 JGJ 工作原理：①向 D4 办理调车并进行作业时， SGZCJ↓、 D4ZJ↑ → GXJGJ↑；或 2/4 道岔反位时，无论调车还是列车作业， SGZCJ↑、 2/4FBJ↑→ GXJGJ↑；或 2/4 道岔定位时，没排进路，上行咽喉道岔开通方向的所有区段都无车占用，如 2/4DBJ↑、 4DGJ↑、6DBJ↑、 8DGJ↑→ GXJGJ↑。 ②当乙站办理发车进路或进行发车作业时， SGZCJ↓、 D4ZJ↓→ GXJGJ↓，给乙站进站信号接近锁闭之用；或无排列进路，但 2/4 道岔在定位、有关道岔区段有车占用时， GXJGJ↓，给乙站开放引导信号监督用。 同理，乙站 JGJ 工作原理：①向 D1 办理调车并进行作业时， XZCJ↓、 D1ZJ↑→ SGJGJ↑；或没排进路，Ⅰ AGJ↑→ SGJGJ↑。 ② 当向甲站办理发车进路或进行发车作业时， XZCJ↓、 D1ZJ↓→ SGJGJ↓，给乙站进站信号机接近锁闭之用；或无排列进路，Ⅰ AG 有车占用时， SGJGJ↓，给乙站开放引导信号监督用。 （ 2）接近轨道复示继电器（ JGJF） 为了把本方站所做的接近条件传递给对方站用，通过一台 ZG— 型硅整流变压器送电，串两组接近继电器的吸起接点，控制对方站对应的接近轨道复示继电器 （ JGJF）。 发车按钮的设置及发车按钮继电器（ FAJ）、发车按钮复示继电器（ FAJF）、进站列车信号复示继电器（ LXJF） （如图 13） 第 14 页 图 13 发车按钮设置及继电器 ① 发车按钮、发车按钮继电器（ FAJ）、发车按钮复示继电器（ FAJF）。 在双方站的控制台盘面上设置一发车按钮（ FA），在双方都需发车时，按下 FA，此时，GFAJF（ SGFAJF）↑、 SGZCJ↑、 FA 接通→ FAJ↑；当松开 FA 时， FAJ 通过 SGQJ（ XQJ）的后接点自闭，或通过 GXLXJF（ SGLXJF）吸起 自闭（开放对方站的进站信号使进站 LXJF吸起）。 再通过串联本站 FAJ 的两组吸起接点控制对方站对应的 FAJF，使得 FA 能在对方站起作用。 ②进站列车信号复示继电器（ LXJF） 通过与 FAJ、 FAJF 共用一台 ZG— 型硅整流变压器，串两组进站 LXJ 吸起接点，控制对方站对应的 LXJF。 参与大网络破定型的电路 甲站（如图 14） 第 15 页 图 14 甲站图 （ 1）在 SG 进站信号 1LXF 组合里，网络线 8 线 ZJ 后，串联本站 FAJ 接点，参与发车及调车信号检查继电器（ XJJ）的 检查条件（ 8 线）。 只有本站按下 FA→ FAJ↑，本站发车信号检查继电器（ XJJ）才能吸起，才有可能构成发车进路。 （ 2）在 SG 进站信号 1LXF 组合里，网络线 11 线 GJJ 后，串接乙站复示给甲站的 GXLXJF的吸起接点，成为甲站出站列车信号继电器（ LXJ）吸起的必要条件。 只有乙站开放甲站方面的进站信号，甲站才能向乙站发车。 （ 3）在 SG 进站信号 1LXF 组合里，网络线 13 线 GJJ 后，串接乙站复示给甲站的 SGJGJF吸起接点。 只有车辆压入乙站的Ⅰ AG，出清甲站的 4DG 道岔区段，甲站向乙站的发车进路才能正常 解锁。 （ 4）在 SG 进站信号 LXZ 组合里，进站信号继电器励磁自闭的 KZ 电源，均由乙站复示给甲站的 GFAJF 继电器控制。 只有乙站按下 FA，是乙站 FAJ 吸起，再使复示给甲站的GFAJF 继电器吸起，甲站的 SG 接车信号才能开放。 （ 5）在 SG 进站信号 LXZ 组合里，接近预告继电器（ JYJ）励磁电路里，串接乙站复示给甲站的 SGJGJF 的吸起接点。 这样，如 SG 进站信号机开放了进站， 只要乙站的 JGJ 落下（如乙站开放了出。