“营改增”对企业的影响及对策研究

“营改增”对企业的影响及对策研究内容摘要：

步到位，从根本上解决目前增值税、营业税并行所带来的重复征税、出口不能实现彻底退税等积弊。 （ 2）“营改增”后的税率选择及税负分析 邵 瑞庆、巫珊玲、劳知雷（ 2020）通过向 300多家交通运输企业发出问卷调查表，最终采用了 61 家企业 1998 年至 2020 年 3年有关外购货物、外购劳务、外购固定资产以及固定资产年折旧额的有效数据，对交通运输企业改征增值税后的税负进行测算，并分别分析了“生产型”和“消费型”两种情况。 最终得出结论：假如对交通运输企业实行 13%的“消费型”增值税，实际税负会达到 %，仍高于交通运输企业原先的营业税税负。 故作者认为在实行 13%的“消费型”增值税的同时配以适当的优惠政策是最佳选择。 由于税负测算是建立在大量的公司数据 基础上的，可信度高并且也常被其他学者所引用，较权威。 但是他们在论述过程中明确了外购劳务主要包括港口费、修理费和外购装卸费，并且作者按照这一标准统计了各个企业外购劳务价款占营业收入的比例。 由此可以看出在这一外购劳务的比例不仅仅包含目前增值税的应税劳务修理修配劳务，也包括了从其他交通运输业购进的劳务，如港口费和装卸费。 但是这里的外购劳务并不包括从其他服务业购进的劳务，因此这里的税负测算相比于税改之后的情况是偏高的。 因为实施税改的行业并不仅仅只有交通运输业还包括部分现代服务业，具体有研发和技术服务、信息技术服务、 文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁和鉴证咨询服务。 也就是说交通运输业从这些服务型企业所购买的劳务同样可以抵扣，这会使增值税的计税基础变小，实际税负相比该文中计算的低。 樊勇（ 2020）从增值税抵扣制度的角度出发，论述了增值税抵扣制度的变化对我国第二产业的增值税税负影响。 他通过运用增值税微观税负计算公式、投入产出表测算了我国第二产业各行业的增值税实际税负。 并在测算过程中采用了税负的变动幅度、排序变动和差异系数等指标对行业增值税税负的影响进行定量分析。 其测算结果表明不同的增值税抵扣制度对各行业的影响差异较 大。 但总的来说扩大增值税的抵扣范围能够有效地缩小行业间的税负差异，促进行业间的公平竞争。 8 潘文轩（ 2020）同样也是利用我国投入产出表的数据对“营改增”后各行业的增值税税负进行分析。 他对增值税改革各行业的税负变动影响的测算分为两个方面：一方面为原本属于营业税征收范围的行业若改征增值税后的税负变化，另一方面更进一步分析原属于增值税征收范围的行业因为此次“营改增”所引起的税负变化情况。 其结论显示： 1)因为服务中间投入能得到抵扣使得原本的增值税行业的税负略有下降；2)改革后受增值税税率水平和中间投入比率两大因素 的影响，改革的服务行业税负变化差异较大。 商务服务业的税负将减轻，但交通运输业、租赁业等部分服务行业的税负却有可能上升。 因此出于行业间税负公平的角度考虑，作者认为有必要适当降低交通运输业改征增值税后的税率水平，可考虑将交通运输业 11%的试点税率下调至 6%。 综上所述，我国学者对营业税改征增值税的研究大多集中在改革的必要性、充分性以及改革进程上，对“营改增”后具体企业的税负变化情况研究较少。 为此，本文兼顾税收公平与效率原则，通过对我国目前交通运输业以及现代服务业的分析，不仅指出了“营改增”的必要性和可行性， 而且对在这一改革过程中所出现的税负变化情况进行了分析。 （三）主要内容 本文按照背景研究、现状分析、效应研究、提出存在的问题，给出对策的研究思路。 首先详尽介绍了营业税改征增值税的背景及国内外研究现状，并且对税收相关理论知识进行了分析，在此基础上分类介绍了营业税改征增值税对相关行业的影响，并对交通运输业进行具体的数据分析。 从理论上论证了在当前形势下我国进行“营改增”的现实状况及重大意义。 文章分为六大部分，将从以下几个方面进行论证： 第一部分为绪论部分，绪论部分对本文的研究背景及其研究现状，主要内容和研究方 法进行了详尽的阐述，并且通过文献综述的方式详述了国内外对于“营改增”的问题和税制改革问题的研究现状。 第二部分详细介绍了税收的相关理论知识。 第三部分通过对不同行业的分析来论证“营改增”的必要性和可行性。 比如对现代服务业来说，指出了我国现行营业税在现代服务业应用中存在的制度性缺陷，论证了现行营业税对于现代服务业的不利影响，系统阐述了我国现代服务业急需要进行“营改增”的必要性。 我国经济处于一个高速发展的阶段，如何转变生产发展方式，大力发展第三产业，调整经济结构满足可持续发展的需要，这些都对税制的设计和改革提出 了更高的要求。 尽管中国的现代服务业在近年来得到了较大发展，由于起点低发展迟，我国离一个服务业发展大国还相差甚远不仅如此，在制约中国现代服务业发展的诸多因素中，税负已经成为一个很重要的制度因素。 通过对比世界服务业的税制改革趋势，为我国将来的服务业税制改革提供借鉴。 9 第四部分分析了“营改增”对不同行业的影响。 第五部分主要是在第四部分分析的基础上指出了“营改增”过程中所存在的问题。 第六部分主要通过对前几个章节的研究分析，提出建议对策。 虽然“营改增”在我国已经全面实施，但无论从税种选择、税制设计、征收管理等各方 面来说仍尚未成熟，如何减少甚至消除“营改增”实施过程中的这些问题，使“营改增”更好的服务于社会是我国税改需要解决的问题。 （四）研究方法 本文主要采用了以下几种论证方法： 本文通过大量收集关于我国营业税改征增值税的有关资料，为全面充分论证本文观点打下了坚实的基础。 通过采集的多种数据，运用统计及定量分析的方法，阐述问题存在的原因、论证政策执行的依据，为下一步改革的建议提供数据支持。 通过上网查找交通运输业典型企业的案例，分析了“营改增”政策的施 行效果。 国内外学者在我国“营改增”问题上做了大量的研究，通过收集分析前人研究资料，釆用文献综述的方式对国内学者已有研究进行综合阐述，是本文充分论证观点的一项重要工作。 二、 相关理论知识 （一）营业税与增值税的相关理论概述 营业税是指在中华人民共和国境内有偿提供条例规定的劳务、有偿转让无形资产或者有偿转让不动产所有权行为的单位和个体工商户，为营业税的纳税人，该纳税人所取得的营业额乘以各行业相应的营业税税率即为该单位和个体工商户在本纳税期限所缴纳的营业税。 我国现行的《营业税暂行条例》是从 2020年 1月 1日起开始执行。 其中，条例规定的应税劳务是指交通运输业、建筑业、邮电通信业及金融保险业等行业的劳务，涉及范围非常广泛，因此营业税也是地方税收收入的主要收入来源。 营业税的征收方式为从价计征，按照比例税率征缴，计征方法比较简单。 我国营业税根据不同的税目按不同的税率征税，税率为 3%20%。 然而，营业税是按企业全部交易额为应纳税额，企业自身成本费用不影响应纳税额，这导致营业税的应税劳务 10 存在较为明显的重复征税的问题。 增值税是指在我国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个 人根据其实现的增值额而征收的一种税。 我国的增值税始于 1979 年， 1984年和 1993 年对分别对增值税进行了的改革，并且由国务院在 1993 年 12 月 13 日，颁布了《中华人民共和国增值税暂行条例》国务院令第 134 号。 2020 年 11 月对增值税条例进行了细化修订，现行的增值税实施细则是在 2020年 10月 28日重新颁布的。 目前增值税已经成为我国主要税收形式，增值税在 2020 年累计税收收入占到全国税收收入总额的 27%，将近 1/3。 按照现行财政体制，增值税大部分由国家税务局负责征收，从税收级次来看，增值税收入中 75%为 中央级收入， 25%为市、区级收入；进口环节的增值税由海关负责征收，并且全部为中央级收入。 增值税是对产品在生产、流通、劳务服务等多个环节在流转的过程中产生的增值额而征收的一个税种，增值税实行价外税，就是最终的税负由消费者承担，只有产生增值才会征税，没有增值便不会征税。 我国在制定增值税税收政策的时候采用了国际比较常用的抵扣税款的方式，也就是进项税额和销项税额的差值就是该商品或者劳务的增值额，乘以相应的税率就是应缴纳的增值税额，这种计税方式体现了增值税按增值计税的原则。 （二）税收中性理论 税收中性，是指政府 征税应避免对市场机制运行产生不良的影响，或使税收对经济活动所产生的不良影响减少到最低程度。 该观点是由英国 17 世纪末著名古典经济学家亚当 .斯密提出的，作为税收实践重要的指导理论，世界各国在制定税收政策时都将其作为重要的参考依据。 从资源配置角度讲，理想的税收政策是让市场规律发挥主导作用，尽可能减少纳税人和社会的额外损失和负担。 即国家在征税过程中必须把握好“量”和“度”，使纳税人和社会付出的额外代价最低，提高税收的效率，尽量保持税收中性。 但不可否认，绝对的税收中性在当代社会并不现实，因为几乎所有的税收都会对市场 机制产生影响，而税收政策对当代经济的调控作用已被各国政府高度重视，因此目前大部分学者推崇的是更为实际的次优原则。 对税收中性认识从古典学派的税收绝对中性论向现代相对中性税收理论的发展，标志着对税收中性原理认识已由片面趋于全面。 相比于营业税，增值税无疑是典型的中性税种。 我国现行税制是 1994 年税制改革以后经过不断完善而形成的，这种演变正是税收中性原则的具体体现。 但我国现行的增值税征收范围较小，产业链中许多与价值相关的行业都没有纳入增值税的征收范围，如交通运输业、建筑安装业等。 这就没有较好地体现中性原则，对经 济也存在干扰和扭曲作用。 因此，此次增征值税改革正是税收中性原则在实践中的具体运用，如果推行措施有力，必将符合我国产业经济发展的潮流，推进我国产业结构的调整。 11 从国外城市化进程来看，城市化首先推动的是工业的发展，但发展到一定程度后(国外经验是城市化率超过 50%)，城市化则开始推动服务业的发展，而 59 对工业的推动则开始下降。 根据《 2020 年中国统计年鉴》， 2020 年中国城市化率为 46.%，接近 50%临界点；而与此同时，中国工业化开始出现下降的态势，这表明中国当前城市化对工业化推动效应已开始下降，而对服务产业的推 动效应则出现上升。 依据现行税收制度，我国增值税税基主要是第二产业中的工业和第三产业中的批发零售业的增加值，营业税税基是第二产业中的建筑业及第三产业中除批发零售业之外的其他行业的流转额 （三）税收宏观调控理论 财政政策和货币政策是宏观调控的两大主要手段。 而两相比较，财政政策较货币政策地位更重要。 税收政策本身就是财政政策的重要组成部分，它在国家宏观调控中作用巨大。 税收宏观调控理论，是指国家运用税收分配等手段，对纳税人收入进行直接调节，进而间接地影响相关纳税人的纳税行为，引起社会经济活动出现相应变化，最终实现宏 观调控的重大目标。 税收调控理论指出，税收对贯彻政府经济社会决策、实施有效宏观经济调控具有十分重要的作用。 而对市场失灵问题的矫正作用又是税收作为政府调控经济运行的主要工具产生和发展的重要理论渊源。 现实市场经济在运行过程中存在的市场失灵问题已成为理论界共识，而市场失灵原因包括外部性、信息的不对称、垄断、收入分配不公等，要解决上述问题只能依靠国家的宏观调控政策。 经济发展的首要问题是产业结构的调整，而主导产业的发展又是产业结构调整的核心。 宏观调控主要目的之一就是要调整产业结构，而税收政策的调整又与产业政策有着密切 联系，它通过利益的转移，诱导企业生产经营活动符合国家相关的产业政策要求，对产业起到支持或者阻碍的作用。 大多数国家通过税收优惠所产生的利益引导，与本国宏观经济调控政策相匹配，使产业政策倾斜性更加地明显，从而对各国产业结构的合理化和高级化起到促进作用。 从国际经验来看，税收优惠较多运用在国民经济“起飞”或者“赶超”时期。 这一阶段，由于经济基础薄弱，重点产业和相关企业需要扶植，在市场发育还不成熟的情况下，产业政策导向就显得十分重要，税收优惠对产业政策的有效支持也就有了更为积极的意义。 三、不同行业“营改增”的必要性 和可行性 在我国工业化和城市化进程中，增值税和营业税收入水平以及两者相对比重变化都与产业结构变化趋势有直接联系。 基于上述原因，进行增值税改革，扩大增值税税基，将交通运输业等征收营业税的行业纳入增值税征收范围，能充分发挥增值税的“中性”效应，顺应我国产业结构服务化要求。 我国当前正值产业结构大调整时期，必须 12 强调税收政策的产业政策导向作用，然而我国现行税收政策存在很大的制约性，其中最重要的一点就是不能充分体现产业政策。 目前迫切需要发展的是能源、交通等基础产业，现行税收优惠政策对此的适应性和倾斜度还不够。 因此制定有 利于促进产业结构调整的税收政策已迫在眉睫。 此次将交通运输业和现代服务业等行业纳入营业税改征增值税的行业，也是国家对物流产业扶植政策的具体体现。 国际上对包括物流产业在内的服务业征收增值税越来越普遍，给我国实施此项改革提供有益借鉴。 但改革的过程也是一个实验的过程，良好的税收优惠政策将极大地促进交通运输行业等改革行业的大发展、大繁荣，而与之相反，若在营业税改增值税期间，交通运输企业的税负不降反增，则与国家对物流产业的振兴规划要求相悖，显然会给产业发展产生巨大的阻碍。 （一）现代服务业“营改增”的必要性和可行性 营 业税制本身存在的重复征税问题，对于现代新兴服务业的发展是极为不利的。 传统服务业因其单一的服务业务，不会形成长的产业链，所以在传统服务业盛行的时。