(精选)交通工程学考案

(精选)交通工程学考案内容摘要：

车道：应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量 ～ 万辆。 四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路 公路的行政等级 国道 是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路、国防公路、连接首都与各省、自治区首府和直辖市的公路，连接各大经济中心、港站、枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。 省道 是指具有全省 (自治区、直辖市 )性政治、经济意义，连接省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间 的重要公路。 县道 是指具有全县 (旗、县级市 )性政治、经济意义，连接县城和县内主要乡 (镇 )、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间的公路。 乡道 是指主要为乡 (镇 )内经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。 城市道路的分类 快速路 主干路 次干路 支路 快速路是为城市中大量、长距离、快速交通服务的。 快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引车流、人流的公共建筑物的进出口。 两侧一般建筑物的进出口 也应加以控制。 快速路在特大城市或长度超过 30km 的带形城市中设置，主要联系市内各主要区域、市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路。 它主要为城市远距离交通服务， 具有较高的车速和较大的通行能力。 主干路是为连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。 自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 次干路是城市中 数量较多 的一般交通性道路。 配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散交通的作用。 一般不设立体交叉，部分交叉口可以扩 大，并加以渠化，一般可设 4 条车道，也可不设单独的非机动车道。 次干路 兼有服务功能 ，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，但应设停车场。 支路是次干路与街坊路的连接线，用来解决局部地区交通，以服务功能为主。 支路是一个地区内 (如居住区内 )的道路，是地区通向干道的道路。 部分支路用以补充干道网的不足，可以设置公共交通路线，也可以作为自行车专用道。 支路上不宜通行过境交通，只允许通行为本地区服务的交通。 城市道路的等级 ： 城市规模的大小是按城市人口规模划分的。 我国按市区人口和近郊区 (不包括所属县 )的 非农业人口总数 ，把城市的 规模划分为 4 类： 特大城市，人口在 100 万以上； 大城市为 50 万～ 100 万人； 中等城市为 20 万～ 50 万人； 小城市为 20 万人以下。 除快速路外。 每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为 I、Ⅱ、Ⅲ级。 特大城市及大城市应采用各类道路中的 I 级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。 （三）道路网布局 ： 公路 （三）道路网布局 ： 城市道路 （四）横断面型式 交通流的参数 交通流的参数 （ 1）交通流特性的概念 ： 指交通流运行状态的 定性和定量 特征。 （ 2）交通流参数的概念 ： 用来描述和反映交通流特性的物理量。 （ 3）交通流参数 包括：宏观参数、微观参数 宏观参数 ：描述交通流整体特征。 交通量、速度、密度 微观参数 ：相关车辆间的运行特性。 车头时距、车头间距 、地点车速、加速度 （一）交通量的基本概念 交通量的概念 ： 指 单位时间 内，通过道路（或某一条车道）某一地点、某一断面的 交通实体数。 交通实体的概念 流率的概念 ： 短 时段的流量，等效换算得到的单位时间交通量。 交通量和流率的区别 交通量的表达 ： 平均交通量 — 交通量的随机性＝ 常用的平均交通量 年平均日交通量 AADT（ Annual Average Daily Traffic）， n=365,366 月平均日交通量 MADT ， n=28,29,30,31 周平均日交通量 WADT ， n=7 平均日交通量 ADT 影响交通量的因素 — 特性 ： 道路等级和功能、地区特征、时间特征 （二）交通量的时间分布特性 交通量的月变化 一年内各月交通量的变化称为月变化。 交通量月变系数＝交通量月变 图 交通量的周变化 指一周内各天的交通量变化 ，也称日变化。 交通量周变系数＝交通量日变图 交通量的时变化 一天 24h 中，每个小时的交通量亦在不断变化。 表示各小时交通量变化的曲线称为交通量的日变图，亦有采用直方图表示。 交通量时变图 高峰小时交通量（ Peak Hour Volume） 高峰小时系数（ Peak Hour Factor （ 2）高峰小时交通量（ PHV） 在城市道路上，交通量时变图一般呈现马鞍形，上下午各有一个高峰，在交通量呈现 高峰的那个小时，称为高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。 高峰小时的方向和存在条件 （ 3）高峰小时流量比 高峰小时交通量占该天全天交通量之比。 （ 4）高峰小时系数（ PHF） 高峰小时交通量与高峰小时内最高某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。 （ 5）高峰小时系数（ PHF）的意义 三、交通量的空间分布特性 城乡分布 路段分布 方向分布 车道分布 四、交通量的构成特性 交通量构成 指交通量中 各种交通工具 (机动车、非机动车、客车、货车；大、中、小客货车； 公交车、出租车、摩托车等等 )所占数量和比重。 分析交通量构成特性是确定道路功能、性质和制定交通管制策略措施的重要依据。 公路交通量构成 城市道路交通量构成 城市出入口交通量构成 五、设计小时交通量 * 交通量的随机性对道路设施的规划设施的影响：既不要造成严重阻塞 ， 也不能造成建成后流量很低 设计小时交通量 设计小时交通量的取得：第三十位最高小时交通量 第 30 位小时交通量 – K 值稳定， K 值的意义。 设计小时交通量的其它方法 取高峰小时交通量作为设计小时交通量 不是全年中最大的小时交通量。 应是在全年中经常出现并且具 有代表性的交通量，而不是偶然出现的最大小时交通量。 在选定观测日期时，应尽可能兼顾到不同季节、月份和一周中的不同工作日。 参照城市规划资料 参照其它类似城市规模的道路交通量资料 改建道路根据 1，参考 2；新建道路根据 2，参考 3。 设计小时交通量的修正 方向分布不均匀系数 车辆换算系数 设计小时交通量的作用 – 对于多车道公路，运用设计小时交通量 可确定车道数和路幅宽度 ，取得良好的经济效益。 – 对于双车道公路，由于车道数已定，设计小时交通量主要用于计算各不同时期的 高峰小时和交通量 ，并据以 评价道 路服务水平、使用品质 等。 有了较准确的预测交通量、设计通行能力及设计小时交通量，则可以用下列公式计算车道数及路幅宽度。 t60t ?? 通量）时段内统计所得最高交（ 高峰小时交通量tP H F15601 5 m i n15 ?? 统计所得最高交通量）（ 高峰小时交通量P H F 一、基本定义 1．地点车速（ Spot Speed） 车辆通过某一地点时的瞬时车速。 2．行驶车速（ Running Speed） 由行驶某一区间所需时间 (不包括停车时间 )及其区间距离求得的车速。 3．运行车速（ Operating Speed） 指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件 、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速。 4．行程车速（ Travel Speed） 行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间 (包括停车时间 )之比。 5．临界车速（ Critical Speed） 指道路达到理论通行能力时的车速，对于选择道路等级具有重要作用。 6．设计车速（ Design Speed） 指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设计 一、交通密度基本定义（ Density） 概念： 指在 某一瞬间内单位长度道路上的车辆数，又称车流密度，单位为：辆／ km。 K＝ N/L 意义： 车流密度大小反映一条道路上的 交通密集程度。 对于同一条道路，可不考虑车道数；对于具有不同车道数的道路，为使车流密度具有可比性，车流密度应按单车道定义，单位：辆／ km／车道。 密度是交通流中重要的参数，因为它直接反映了 交通需求量。 密度还可以近似地用来衡量驾驶员操纵车辆的舒适性和灵活性。 密度是瞬间值，随着观测的时刻、路段长度而变化，是平均值。 密度的应用： 管制、事故探测、服务水平 二、车道占有率（ Occupancy） 由于密度是瞬时值，随观测的时间或区间长度而变化，而且反映不出与 车辆长度和速度 的关系，尤其当车辆混合行驶时，密度的高低，并不能明确地表示交通流的状态，所以在交通工程中又引用了车道占有率的概念来表示车流密度。 车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。 空间占有率 在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比称为空间占有率，通常以百分数表示。 车流密度只能表示车流的密集程度，而空间占有率则能反映某路段上 车队的长度。 其表达式如下： 2．时间占有率： 在道路的任一路段上，车辆通过 时间的累计值与观测总时间的比值称为时间占有率，通常以百分数表示。 其表达式如下： 第二章 交通流特性 二、速度－密度关系 格林希尔茨（ Green Shields）模型 — 线性模型 在通常的交通流密度条件下 格林柏（ Greenberg）模型 — 对数模型 交通流密度很大时 安德伍德（ Underwood）模型 —— 指数模型 交通流密度很小时。