铁路集装箱中心站运输组织方法研究_论文知识

铁路集装箱中心站运输组织方法研究_论文知识内容摘要：

助箱场采用正面吊作业。 站共配备 32 台龙门吊、 15 台正面吊、 21 辆集卡车和 16 辆电瓶车，装卸设备维修保养均采用外包方式。 中心站信息管理系统由计算机管理系统、无线数据通信系统、视频监控系统和箱号识别系统等组成。 西南交通大学本科 毕业设计 (论文 ) 第Ⅵ 页 我国铁路集装箱运输经多年发展 , 已初具规模。 根据我国铁道部网站公布的数据 显示， 2020年我国铁路集装箱保有量为 120343TEU，比 2020年的 152875TEU下降 %；按自然箱计， 2020 年 1 吨箱有 103252 箱，比 2020 年的 190691 箱下降 %， 20 英尺箱有 103208 箱，比 2020 年的 120549 箱下降 %， 40 英尺及以上集装箱合计 5986 箱，比 2020 年的 7939 箱下降 %。 铁路集装箱保有量呈大幅下降趋势，主要原因可能为 ① 铁路物流部门缺乏采购新集装箱的动力； ② 铁路物流部门下属的集装箱管理站缺乏必要的集装箱维护和修理能力，导致大量集装箱提前报废； ③ 集装箱管理中心或车站调运集装箱设备技术落后，粗暴装卸导致集装箱大量损坏。 从铁路集装箱的类型来看， 2020 年国际标准箱（ 20 英尺箱和 40 英尺箱）仅占总量的 %，其余仍然是自然箱。 小型的 1 吨箱占铁路集装箱运输总量的 46%以上。 当然，由于小型集装箱使用灵活，它在国内铁路集装箱运输中的地位仍然不可替代。 从周转频率来看，国际标准箱的使用效率大大高于自然箱（见图 所示 ）。 尤其是 40 英尺箱，年周转次数达 25 次，反映出良好的运营效率。 随着国际间铁路集装箱运输的发展，国际标准箱替代自然箱是历史的必然。 我国铁路集装箱运输企业应该重新调整箱型结构和增加集装箱保有量，以适应铁路集装箱运输的发展需要。 05101520251吨自 然箱 40英尺 箱 20英尺 箱 图 不同箱型周转频率 /次 .a1 尽管我国铁路集装箱保有量呈下降趋势，但我国铁路集装箱 运量却呈现强劲 西南交通大学本科 毕业设计 (论文 ) 第Ⅵ 页 增长的趋势。 这说明我国铁路集装箱运输需求不断增长，并且这种需求符合国际物流发展的方向 ——低成本运输。 由表 可知 ， 1990 年我国集装箱运量为 1107 万吨， 1995 年为 2251 万吨，2020 年为 3839 万吨，集装箱运量大约每 5a 翻 1 番。 从 2020 年开始，通过采取开行 “五定 ”班列、改善运输组织、推行 “一口价 ”、组建中铁集装箱公司等一系列措施， 20 2020 和 2020 年集装箱运量分别突破 4000 万、 5000 万和 6000万吨。 2020 年完成集装箱运量 6449 万吨，比上年增长 %， 而 2020 年完成集装箱运量 7166 万吨，是 1990 年运量的近 倍。 表 我国铁路集装箱运量 1990 1995 2020 2020 2020 2020 2020 2020 运量 /万吨 1107 2251 3839 4411 5526 6449 7166 6363 运量指数 /% 100 203 346 398 499 582 647 575 尽管近年来铁路集装箱运输得到一定的发展，运量也有较大提升，但在铁路货运中所占比重仍然较低。 “十五”期间，铁路集装箱运量增长速度低于全国集装箱运量增长速度 ，铁路集装箱市场占有率呈现下滑态势。 与其他运输方式相比，铁路集装箱运输处境尴尬。 20202020 年，我国铁路集装箱运量年均增长率为15%，而公路的这一数字高达 32%，海运则为 20%。 同一时期，公路集装箱运输的市场占有率从 %增至 58%，而铁路集装箱运输的市场占有率却从 %下降至 12%。 我国每年的铁路集装箱运量不到 1000 万吨 EU（标准箱设计载荷约22 吨），不到货运总量的 %，这一比例明显偏低，与铁路在我国运输体系中的地位极不相称。 目前，全球铁路集装箱运量已占铁路货运总量的 20%40%。 美国铁路集装箱运量占铁路货运总量的 49%，法国为 40%，英国为 30%，德国为20%。 日本基本上把所有适箱货物都纳入铁路运输系统，集装箱运量占货运总量的 33%。 按照我国铁道部 2020 年颁布的《中长期铁路网规划》，到 2020 年我国铁路集装箱运量达 1000 万吨 EU，约合 22020 万吨。 2020 年我国铁路货运量（含行包）为 330058 万吨，比 2020 年增长 %。 按照该比例推算， 2020 年我国铁路货运量约 364100 万吨，届时我国铁路集装箱运量比例约为 6%，仍然远低于世界平均水平。 铁路集装箱中心站 目前存在的问题 西南交通大学本科 毕业设计 (论文 ) 第Ⅵ 页 我国 在 “十五 ”期间制定的 国家 交通运输 发展的阶段性目标中提出了交通运输的发展方向是 货运物流 化。 这一目标的 提出 ，必将对 铁路集装箱运输 的发展产生 非常 重大影响。 然而 目前，我国尚未建立 完善的 综合 物流体系 ， 这 对铁路来说，是一次较好的发展机遇，也是一次运输市场的重新划分，更是运输资源重新配置的过程，铁路必须抓住这个关系未来发 展的契机。 有一定的优势但更多的是问题 铁路体质改革的滞后 铁道部 集装箱中心与各局的 “分中心 ”联系并不紧密 ，既没有资产 联系 ，也没有行政 隶属 的 关系 ， 双方都缺乏相互的帮助和一定的制约 ，导致目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清， 而在 管理上缺乏一整套科学的、强有力的利益、风险、责任制约机制。 基础设施的落后 这包括站场基础设施的落后和运输集装箱装备的落后。 而更深层次的原因则是我国各地区经济发展不均衡造成的。 首先 ， 我国铁路集装箱箱型 结构不合理。 我国集装箱运输主要一中小型箱型为主， 而国际上通用的国际标准箱所占比例不大。 然而 根据集装箱 运输 发展规划， 中小型箱型将逐步被淘汰 ， 我国 铁路集装箱将向国际箱发展。 但 我国 铁路 部分货主 用惯了中小型箱，为此 考虑到他们的利益 各站都尽可能保留中小型的箱子，再加上中小型箱子保有量下降，造成了箱型与需求之间的矛盾。 一方面，有的铁路局中小型箱严重积压，一方面有的铁路局中小型箱严重不足，这样就造成了大量空集装箱的输送。 集装箱回空成本一定程度上制约了集装箱资源的合理配置。 其次，我国铁路集装箱装卸机落后。 我国缺乏装卸大中 型集装箱的装卸装备和设施，这一方面造成集装箱的装卸速率的下降，一方面也容易造成集装箱的损坏，增加运输成本，使运输成本增高，不利于集装箱运输的发展。 然后，集装箱办理站数量少，分布不合理，基础设施落后。 目前，全路有对外公布的集装箱办理站 609 个 ， 平均站间距 102km。 其中能够办理 40 英尺箱的车站 122 个，能够办理 20 英尺箱的车站 424 个，集装箱专用办理站不足。 在全路集装箱办理站中，绝大部分为综合性货运站，多数与笨零货物共用场地。 在 西南交通大学本科 毕业设计 (论文 ) 第Ⅵ 页 这些办理站中，普遍存在着站间分布不均衡，站内设备落后、能力不足以及对集装箱的维护 、修理能力不足等问题。 接着， 信息管理、运输管理、人力管理的落后。 高效率的电子数据交换系统 (EDI)的缺乏，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。 受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。 企业不重视营销工作，员工素质较低，服务上不去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。 离开多联互动，人员素质提升及经营方式的转变，与国际运输接轨，步履沉重。 其次， 主要通道运输能力 紧张及运输时限不能保证。 同时受季节上的波动性和地域上的不平衡性的影响巨大，这对于集装箱运输的主要物资是实用性追求速度的高附加值物品，无疑是致命的缺陷。 第 3 章 铁路集装箱中心站目前运输组织研究方法 货运组织 西南交通大学本科 毕业设计 (论文 ) 第Ⅵ 页 集装箱货物运输过程中货物的集散方式有两中，它们是：整箱货物运输和拼箱货物运输。 整箱货（ full container cargo load 简称： FCL）是指由发货人负责装箱、计数、填写装箱单，并由海关加铅封的货。 整箱货物运输是 将货物直接从发货人处（如发货人的仓库）装箱、验关（出口）。 特点：货物批量大，全部货物均属于一个货主，到达地一致。 货物从发货人处装箱后一直到收货人拆箱为止，一票到底。 拼箱货（ less than cargo container load 简称： LCL）是指装不满一整箱的小票货物。 把货物先用卡车或其他运载工具从货主处装运到集装箱货运站进行拼箱，拼箱后，将集装箱运送到码头堆场交由集装箱船装船运输。 根据集装箱货流的程序以及集装箱货物运输的形态，存在四种集装箱货流的组织形式： (1) 整箱货物装箱，以整箱货物 的形式拆箱； (2) 整箱货物装箱，以拼箱货物的形式拆箱； (3) 拼箱货物装箱，以整箱货物的形式拆箱； (4) 拼箱货物装箱，以拼箱货物的形式拆箱。 集装箱货流的交付形式： (1) 门到门 (Door to Door)：货物的交接形式均为整箱货。 (2) 门到场 (Door to CY)：货物的交接形式均为整箱货。 (3) 门到站 (Door to CFS)：接收为整箱货，交付为拆箱货。 (4) 场到门 (CY to Door)：货物的交接形式均为整箱货。 (5) 场到场 (CY to CY)：货物的交接形式均为整箱货。 (6) 场到站 (CY to CFS)：接收为整箱货，交付为拆箱货。 (7) 站到门 (CFS to Door)：接收为拆箱货，交付为整箱货。 (8) 站到场 (CFS to CY)：接收为拆箱货，交付为整箱货。 (9) 站到站 (CFS to CFS) ：货物交接均为拆箱货。 西南交通大学本科 毕业设计 (论文 ) 第Ⅵ 页 随着 集装箱 运输的发展和集装箱运输系统的建立和完善，与传统的国际运输相比较，集装箱货物的运输无论在全程流通过程还是在运输组织上都发生了革命性的变化。 在起 运港内陆广大地区的货物，如是整箱货，托运人可在自己的工厂和仓库交给运输经营人 (门交接 )，再由经营人负责运抵内陆集散站堆场；也可直接运到内陆堆场 (中转站、内陆货站、办理站堆场 )交给运输经营人 (内陆 CY 交接 )。 如是拼箱货，托运人将货物运到各集散站的集装箱 货运 站，交给运输经营人或其代理人，装箱后转到各内陆堆场。 从内陆堆场到装船港 码头 堆场的运输，一般由各内陆集散点 (站 )统一组织。 由于围绕各集装箱港口建立的集疏网络具有多极结构，不同托运人托运的货物，不同运输经营人承运的货物，从货物交接点到港口码头堆场的集装箱运输过程，是多次集中、不断扩大运输批量的过程。 这从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达到经济规模的效果。 在装运港附近的货物，如是整箱货，托运人可在自己的工厂和仓库交给运输经营人，再由经营人负责运至港口码头堆场，也可由托运人直接运到码 头堆场。 如是拼箱货，则由托运人将货物运到码头 FS 交运输经营人，经运输经营人组织装箱后转到码头堆场。 在集装箱枢纽港周边地区的卫星港，也可通过支线运输将集装箱运抵枢纽港码头堆场。 这些货物和内陆地区集运的货物，在港口码头堆场上进一步集中，保证了海上干线运输的规模经济效果。 货物经海上运输到达卸货港口，可以通过相反的过程疏运到最终交付货物的地点。 从以上的集装箱货物流通与运输组织过程来看，集装箱运输与传统的货物运输有本质区别。 首先在货物集 (疏 )运过程中，分散在各地的小批量货物应预先在内陆地区的集 散点集中，组织一定批量后通过内陆、内河或支线运输，采用集装箱专列、船舶等大型的运输工具，将其运往集装箱码头堆场 (或相反 )，使集装箱货物运输建立在大规模生产的基础上。 其次是集装箱货物的流通过程，体现了集装箱运输系统高度的整体性与组织性。 通过上述组织形式的运输，把集装箱系统的各要素，把运输全程中所涉及到的不同运输方式，不同服务环节紧密地联系为一个整体。 在国际集装箱运输 (多式联运 )过程中，从接受货物地点到交付货物地。