滨江站投标方案文字

滨江站投标方案文字内容摘要：

密～中密，含云母碎屑及有机质，具水平层理，局部夹薄层粉砂，摇振反应中等，切面无光泽反应， 干强度较低，韧性较低，主要分布于冲海相沉积区 ～ ～ ～ ○ 3 8 粉砂：浅灰～灰色，很湿，稍密～中密，局部含少量腐殖质，少量砂质粉土，局部夹粉质粘土薄层，稍具水平层理，主要分布于冲海相沉积区 ～ ～ ～ mQ24 ○ 4 1 淤泥质粉质粘土夹粉土：灰色，饱和，流塑，含有机质、腐殖质，夹较多粘质粉土薄层或团块，无摇振反 应，切面光滑，干强度中等，韧性中等，主要分布于湖沼相沉积区 ～ ～ ～ ○ 4 2 淤泥及淤泥质粘土：灰色，流塑，夹薄层状粉土，无摇振反应，切面光滑，干强度中等，韧性中等，具水平层理，主要分布于湖沼相沉积区 ～ ～ ～ ○ 4 3 淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，夹薄层状粉土，无摇振反应，切面光滑，干强度中等，韧性中等，具水平层理，全场分布 ～ ～ ～ mQ14 ○ 6 2 淤泥质粘土：灰色，流塑，含有机质，夹少量粉土薄层，局部含少量贝壳碎屑，无摇振反应，切面光滑，干强度中等，韧性中等，具水平层理，全场分布 ～ ～ ～ 1Q23 ○ 8 1 灰色粘质粉土夹粉砂：褐灰色，饱和，稍密，含少量有机质、云母屑，摇振反应中等，切面无光泽反应，干强度较低，韧 性较低，主要分布于湖沼相沉积区 ～ ～ ～ ○ 8 2 灰色粉质粘土夹粉砂：褐灰色，饱和，软塑～可塑，含有机质、腐殖质混粉细砂，含少量贝壳碎屑，局部呈粉细砂层，无摇振反应，切面光滑，干强度高，韧性中等，全场大部分布 ～ ～ ～ al～ mQ23 ○10 1 灰色粉质粘土：褐色～绿灰色，软塑，含有机质，局部夹粉砂，无 摇振反应，切面略光滑，干强度中等，韧性中等，偶有分布于冲海相沉积区 ～ ～ ～ ○10 2 灰色含砂粉质粘土：灰色（略显黄），软塑～可塑，含有机质、云母屑，含20％左右粉细砂，无摇振反应，切面略光滑，干强度中等，韧性中等，偶有分布于冲海相沉积区 ～ ～ ～ 6 alQ13 ○12 1 粉细砂：牵灰～褐黄色，饱和，中 密～密实，含少量贝壳碎屑，局部含少量粘性土，底部局部夹少量砾石，局部缺失 ～ ～ ～ ○12 1夹 粉质粘土：褐灰色夹黄灰色，软塑（稍密），含云母、腐殖质，局部夹粉细砂层，最厚 10～ 20cm，一般 3～ 8cm，局部分布 ～ ～ ～ ○12 2 含砾细砂：灰色、灰黄色，中密，砾石含量约为 2～ 5％，直径 ～ ，呈亚圆状，以中细砂为主，钻进时机器偶有响声，偶有分布 ～ ～ ～ al～ plQ13 ○14 1 圆砾：灰黄～灰色，饱和，中密～密实，含卵石 25～ 35％，一般粒径 2～4cm，最大粒径 5～ 6cm，亚圆状，成分以石英砂岩、凝灰岩、灰岩为主，含圆砾 25～ 35％，为中粗砂及细砂充填，含少量粘料，钻机钻进困难，钻杆剧烈跳动，全场分布 ～ ～ 水文地质概况 本场地地下水分布为两个主要含水层，即浅层潜水和深层承压水。 浅层地下水属潜水类型，主要赋存于上部填土层及粉土、砂土层中，补给来源主要为大气降水及地表水，并随季节而变化，其静止水位埋深一般在 ～，水位高程 ～ ，场地地下潜水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土中钢筋具有弱腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。 第二层为承压水主要分布于深部的 ○ 12粉细砂及 ○ 14圆砾层中，隔水顶板为其上部的粘性土层，承压水头高程 4～6m。 地震基本烈度 本站场地范围地震基本烈度为 7度。 气象条件 本工程位于杭州市江干区，邻近钱塘江。 属亚热带季风气候区，温暖湿润，四季分明，降水丰富。 冬季无严寒，夏季湿热多雨，台风影响重，暴雨强度大，灾害性天气较多，现将杭州市主要气候要素和其它资料简述如下： （ 1）气温 ①年平均气温 ℃。 ②极端最高气 ℃ (2020年 8月 1日 )。 ③极端最低气温 ℃ (1969年 2月 6日 )。 （ 2）降水量 ①年平均降水量为 ，年最大降水量 (1954 年 )，年最小降雨量 (1967年 )。 ②月最大降水量 (1999 年 6 日 )，日最大降水量 (1963 年 9月 12 日 ),1小时最大降水量 (1987年 7月 22 日 14:40～ 15:40)。 ③降水主要集中在 3 月～ 9 月，其中 6月最多，平均为 230mm，年平均降水日数（日降水量≥ ）为 152天。 ④暴雨和大暴雨主要集中于 6～ 9月。 （ 3）风 夏季盛行南东 西南风，年平均风速 ～ ,冬季盛行西北风 ,全年主导风向以西南风和西北风为主 ,其频率分为 10%～ 25%。 7～ 9 月份易受台 风影响，历史最大风速为 28m/s（ 1967年 8月）。 （ 4）年蒸发量为 1350～ 1472mm，其中 8 月份蒸发量大于降雨量。 多年平均相对湿度 80～ 82%。 工程设计概况 设计依据 （ 1）《杭州市地铁 1 号线工程可行性研究报告》北京城建设计研究总院有限责任公司（ 202011） （ 2）《关于杭州市地铁 1号线工程可行性研究报告（送审稿）的专题咨询意见》中国国际工程咨询公司（咨交通 ［ 2020］ 261 号） 7 图 杭州地铁 1 号线工程滨江站工程地质纵剖面图 8 （ 3）《杭州市地铁 1 号线工程 初步设计文件组成与内容（试行版）》北京城建设计研究总院有限责任公司（ 202010） （ 4）《杭州市地铁 1 号线工程初步设计文件编制同意规定（试行版）》北京城建设计研究总院有限责任公司（ 202010） （ 5）《杭州市地铁 1 号线工程初步设计技术要求（试行稿 版）》北京城建设计研究总院有限责任公司（ 202011） （ 6）《杭州市地铁 1 号线一、二期工程江南线及湘湖停车场初勘阶段岩土工程勘察报告五（滨江站 ～ 萧山湘湖站、湘湖停车场》杭州市勘测设计院（ 20205） （ 7）《杭州市地铁 1 号线沿线建（构）筑物基础调 查报告》杭州市勘测设计院（ 202012） （ 8）《杭州市地铁 1 号线（一期）车站地下管线沿线调查表汇总》杭州市勘测设计院（ 20206） （ 9）技术工作联系单 1）土建工点总体审查意见（ HD1/1/BUE/ZT/LD/2020/0042）北京城建设计研究总院有限责任公司（ 20201010） 2）土建方案中间审查意见初稿（ HD1/1/BUE/ZT/LD/2020/0081）北京城建设计研究总院有限责任公司（ 20201027） （ 10）现行的有关设计规范、规程、规定和浙江省有关建设工程标准 主要设计原则 1）结构设计应以地质勘察资料为依据，根据现行国家标准《地下铁道、轨道交通岩土工程勘察规范》按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观察和监测反馈进行验证。 2）结构设计应以满足城市规划、运营、施工、防水、防火、抗震、人防、杂散电流防护等有关要求。 结构净空尺寸应满足建筑、设备使用以及施工工艺等要求，并考虑施工误差、结构变形和后期沉降的影响。 3）结构设计根据车站形式结合工程地质和水文地质条件、周围环境、地下管线及道路交通状 况，通过对技术、经济、社会影响及使用功能等方面的综合比较，选择合理施工方法和结构形式。 结构设计应尽量减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，考虑城市规划引起周围环境改变时对结构的作用。 4）结构设计应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合施工监测逐步实现信息化设计。 5）结构设计分别按施工阶段和使用阶段，进行强度、刚度和稳定性计算。 结构分析应模拟实际施工过程，对结构在施工阶段、使用阶段可能出现的永久荷载、可变荷载、特殊荷载按最不利荷载组合进行分析计 算，对结构进行承载力极限状态和正常使用极限状态验算。 结构设计应采取有效措施满足地铁规范规定的耐久性要求。 6）根据本车站所处的具体工程位置、周围环境和开挖深度及浙江省标准《建筑基坑工程技术规程》（ DB33/T1008200）暂确定本车站基坑开挖变形控制保护等级标准为一级。 7）本工程车站重要性类别为丙类，抗震等级为三级。 地震作用按设防烈度 7度进行计算，抗震措施按设防烈度 7度进行设计。 8）车站结构设计按最不利情况进行抗浮稳定计算。 在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数 KF≥ ；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全 系数 KF≥。 9）按荷载的短期效应组合，并考虑长期效应组合的影响，根据结构类型、使用要求、所处环境等因素确定钢筋混凝土最大裂缝宽度的允许值。 钢筋混凝土构件正截面的裂缝控制等级为三级，防水钢筋混凝土最大裂缝计算宽度的允许值为迎土面结构构件 ，非迎土面结构构件及车站内部混凝土最大裂缝计算宽度允许值为。 10）考虑战时防护要求进行人防设计，做好平战转换措施，按 6级人防验算，并在规定的设防部位设置相应的防护设施。 11）车站主体及人行通道防水标准为一级，风道、风井等部位防水标准为二级。 12）结构主要受力构件耐火等级为一级。 9 13）为提高车站结构抗纵向变形的能力，沿车站长度方向每隔 4 跨（ 36m 左右）设置诱导缝，局部区段由于结构大开孔的制约导致缝距大于 36m，则缝间增设施工缝。 结构方案 滨江站标准段基坑开挖深度为 ，端头井基坑开挖深度为。 车站底板座落在③ 7○ 4 3层粘质粉土及淤泥质粉质粘土，持力层含水量高，透水性较好，稳定性差，施工过程中易产生涌水、涌砂，开挖面不稳等现象，经液化判定初步定为局部液化土层 ，本工程主体围护结构采用地下连续墙围护结构，且地下连续墙作为永久结构考虑，车站标准段地下连续墙墙深 ,墙趾插入 ○ 12 1层粉细砂中，插入比 ，端头井地下连续墙墙深 ,墙趾插入 ○ 12 1层粉细砂中，插入比。 主体基坑支撑采用 216。 609（ t=16mm）钢管支撑体系，钢管为 Q235级，钢支撑的水平间距为 3m。 车站标准段沿竖向设四道撑，端头井设五道支撑，通道及通道基坑设两至三道支撑，均采用 216。 580（ t=12mm）钢管支撑体系。 出入口 通道风道围护结构采用 SMW 劲性水泥搅拌桩，桩径 850mm，咬合 250 mm。 在城市地铁车站的结构设计中，明挖法施工的主体结构由于受到周边环境、建筑布置、投资等多种环境的制约，其型式基本上采用矩形箱体结构，是一种较经济的结构形式。 根据本工点的施工工法及建筑布置，本站亦采用钢筋混凝土箱形结构，车站沿纵向设梁，纵向柱距一般为 9m。 由于本地下工程结构自重和地下水浮力相差不大，地下连续墙作为主体结构的一部分共同抗浮，地下连续墙兼有挡土、止水 和抗拔等多项功能。 详见【图 主体结构横面图（含围护结构）】 结构防水 （ 1）防水原则 一般原则 :结构防水设计应遵循以“以防为主、防排结合、刚柔相济、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。 确立钢筋混凝土结构自防水的结构体系，即以结构自防水为根本，并以此为系统工程进行防水。 基于钢筋混凝土结构自防水体系，通过加强钢筋混凝土结构的抗渗能力，改善钢筋混凝土结构的工作环境，进一步提高其耐久性。 同时以施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，并在 结构迎水面设置柔性全包防水层加强防水。 优先选用不易产生窜水的防水材料和防水系统，减少窜水对后期堵漏维修工作带来不利影响。 （ 2）防水标准 车站主体、风道的机电设备集中区段及人行通道均按一级防水等级要求设计，车站和通道结构不允许出现渗水部位，结构表面不得有湿渍。 车站的风道、风井等其他部位均按二级防水等级要求设计，结构不允许有漏水，结构表面可有少量、偶见的湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的 6/1000，单个湿渍的最大面积不大于。 （ 1）迎水面结构全部采用补 偿收缩防水混凝土进行结构自防水。 防水混凝土的抗渗等级根据结构的埋置深度确定，不并不得小于 S8。 （ 2）顶板采用聚氨酯防水材料进行防水，防水层的厚度不小于。 （ 3）底板和大部分侧墙采用外防内贴法铺设防水层，在结构迎水面采用 SBS改性沥青橡胶预铺式防水卷材时，厚度不得小于 4mm。 （ 4）当基坑采用 SMW 桩支护时，需要先在桩表面固定 350＃纸胎油毡等隔离层材料，避免型钢拔出时破坏防水层。 （ 1）车站纵向变形处理：在顶板、中楼板、底板、侧墙上设置诱导缝代替变形缝。 主体 结构设置施工缝，地下工程主体与出入口通道之间的连接部位设置变形缝。 诱导缝间距为四跨（ 36m 左右），采用接缝混凝土不凿毛，纵向钢筋部分通过，缝间设滑动传力杆，并做好防水处理。 10 图 主体结构横面图（含围护结构） 11 （ 1）地下工。