温州市铁路新客站站前区站西路建设工程投资立项申请建议书

温州市铁路新客站站前区站西路建设工程投资立项申请建议书内容摘要：

经达到 万 pcu/d,由于过境公路在市区与多条城市主干道相交 ,在交通高峰期经常发生拥堵 ,严重影响了温州市区的整体效率 ,过境公路 (104 国道 )外迁已经迫在眉睫。 新客站投入使用后 ,站西路成为西部交通网络中疏导过境交通的道路。 站西路建设将结合鹿城段梅屿隧道 工程 ,打通火车站至双屿等地的道路 ,本项目是站西路的关键一环 ,即瓯海大道至站南路段。 在新 104 国道建成之前 ,部分过境车辆可直接通过站西路疏导 ,直接缓解了市区内老过境公路的压力 ,同时也缓解市区交通压力 ,提高市区交通效率。 因此 ,本项目的建设有利于增加市区南北向的过境通道 ,是缓解市区 104国道过境交通压力的需要。 综上所述 ,本项目是温州铁路新客站重要的配套道路之一 ,项目建设有利于优化城市西部交通网络、加快站前区开发步伐、缓解城市过境交通压力的需要。 因此 ,本项目建设必要性十分充分且具有重要的现实意义。 第三章 交通分析 规划人口及出行量预测 旅客流量 根据火车客站 2028年旅客发送量 1030万人 /年的设计能力为测算基础数据 ,则铁路客站平均日客流量为 万人 ,高峰日客流量为 万人。 规划的客运需求除了旅客出行产生的需求外还包括铁路接送和服务人员出行等其他客运需求。 参考其他规划预测成果 ,接送站系数取 ,服务系数取 ,则其他客流量为 万人。 因此 ,远期客站高峰日客流量为 万人。 出行次数预测 根据出行对象的不同 ,可以将出行分为两大类 :生活类 出行和生产类出行。 尘活类出行主要指人们为满足一定的生活需求而在不同地点之间的移动 ,主要发生在城市范围内 ,活动对象是人。 例如按不同的出行目的可分为上学、工作、购物娱乐、旅游等。 规划铁路站场地区作为温州市对外交通门户和公共交通枢纽 ,是以交通功能为主导、生态景观环境优越、物流信息商务功能突出、具有强烈区域带动功能的城市铁路站场地区。 根据用地开发功能具体情况进行就业或居住人口的预测和出行次数的预测。 表 31 站前片区不同用地性质的出行次数预测表 序号 用地性质 用地面积 (万 m2) 就业 /居住 (人 ) 出行次数 (人 次 /天 ) 1 居住 63000 176400 2 旅馆 2560 25600 3 商业 13980 111840 4 金融保险 15240 60960 5 市场 146970 73350 续表 31 站前片区不同用地性质的出行次数预测表 序号 用地性质 用地面积 (万 m2) 就业 /居住 (人 ) 出行次数 (人次 /天 ) 6 教育科研 2490 24900 7 办公 1760 17600 8 工业 10000 20200 9 仓储 2020 4000 10 合计 125700 514650 区内客流量预测 规划客站周边地区总提供就业岗位 62700 个 ,住宅居住人口 63000 人 ,该地区居住人口以 50%在本区域就业进行考虑。 其中特别需要指出的是合理确定为火车站服务的交通设施规模 ,不仅需要预测旅客总量 ,还要分析研究客流特点。 在预测交通设施规模时 ,不宜采用全年高峰日客流量 ,而采用比一般节假日高 ,比全年高峰日低的客流量较为合理。 据此确定客流量设计高峰日调整系数为 ,则设计高峰日客流量 为 万人 ,高峰小时客流量为 万人。 交通量分析 预测说明 本工程预测年限 :近期 2020 年。 远期 2020 年。 基本假设近远期交通量预测基于远期主骨架路网基本形成的基础上。 在预测方法方面以交通部门提供的主要入城口统计交通量为依据 ,合理确定拟建道路建设基准年的高峰小时交通流量。 根据温州市同等级道路的交通量增长率、温州市国民经济千口汽车拥有量增长速度 ,合理确定近远期年限的交通量增长率 ,运用增长率法预测拟建道路基本交通量。 根据温州市城市道路交通规划路网 :布局 ,合理进行吸引交通 量、诱增交通量分析 ,最后利用多路径概率分配模型进行多路径交通量重分布 ,得出拟建道路的预测交通量。 交通量预测 温州市弹性系数及机动车增长率预测结果详见表 32。 表 32 温州市弹性系数及机动车增长率预测 类别 202020202020~2020 经济增长率 % % 交通增长率 % % 弹性系数 % 诱增交通量占趋势交通量比例 7% 5% 温州市规划年内 ,综合分析得出 :站西路在 2020年 ~2020年的交通量增长率取 9%。 2020年 ~2020 年交通增长率取 6%较为合理。 站西路作为新客站站前片区的两纵 ,承担了主要的南北向交通 ,其中站西路还将承担部分 104 国道的过境功能。 综合考虑经济发展、汽车保有量的增长、路网完善、道路密度的增大等因素 ,采用“弹性系数法”并综合“增长率法”、“经济回归法”、“同类城市类比法”等方法 ,预测拟建道路交通量见表 33。 表 33 道路交通量预测 道路名称交通量 (单向 pcu/h) 备 注 2020 年 2020 年站西路 1285 2300 不含辅道交通量 通行能力 通行能力 道路设计通行能力指一般道路和交通条件下 ,在一定的时限期间合理地期望通过一条车道或道路某一指定路段达到的最大车辆数。 故需要结合各种实际条件对理想状况下的基本通行能力进行修正 ,从而确定基于相应服务水平标准的设计通行能力。 道路路段机动车通行能力可采用路段机动车通行能力的计算方尘。 路段单车道路可能通行能力为 1730pcu/h(按 V=60km/h)。 其单向设计通行能力按下式计算 : N=n?g?km 式中 :N单向设计通行能力 (pcu/h) n??条车道可能通行能力 (pcu/h) g??道路分类系数 (主干路为 ) km??车道折减系数 ,自道路中心第一条车道为 ,第二条车道为 ,第三条车道为 ,第四条车道为 (不考虑平面交叉口影响 )。 由于道路在交叉口受横向道路影响 ,使道路面机动车有效使用时间减少 ,所以道路路段通行能力会有所降低 ,按经验道路交叉口折减系数按间距不同有所区别 ,一般为 左右。 站西路严格控制交叉口后拆减系数取 ,通行能力见表 34。 表 34 站西路道路通过能力 单向车道数 二 三 道路设计通行能 力 (pcu/h) 2560 3598 受交叉口影响道路设计通行能力 (pcu/h) 1792 2519 道路服务水平 表 35 道路服务水平 (V/C) 道路 名称 预测年份 预测交通量单向 (pcu/h) 二车道 三车道 通行能力 V/C 通行能力 V/C 2020 年 1285 1792 2519 2020 年 2300 1792 2519 表 36 城市道路服务水平 服务 水平 服务水平评价指标参考值 (交通量 /基本通行能力 ) 主干道 60km/h 运行特征 A级 ≤ 自由运行的交通流 (畅通 ) B级 ~ 合理的自由交通流 (稍有延误 ) C级 ~ 稳定的交通流 (能接受的延误 ) D级 ~ 接近不稳定的交通流 (能忍受的延误 ) E级 ~ 极不稳定的交通流 (拥挤 ,不能忍受的延误 ) F级 强制性车流或堵塞车辆 (堵塞 ) 道路路段服务水平标准是依据道路中车辆密度确定的。 各级服务水平的运行状况为。 A 级服务水平描述完全畅行流状态 ,车辆的运行仅受道路几何特征的约束。 B 级服务水平也是代表 畅行流。 C 级服务水平表示交通密度对运行影响变得显著的一个范围 ,车辆运行受到其它车辆存在的影响。 D 级服务水平接近不稳定流 ,车速和机动能力由于交通拥挤而受到一定的影响 ,但大多数交通小故障能被排除。 E 级服务水平表示在达到或接近通行能下的运行 ,并且十分不稳定 ,不能排除干扰 ,且任何一种干扰 ,都会引起排队及服务水平恶化到 F 级水平。 F 级服务水平代表强制或中断车流。 分析结论 站西路在 2020 年单向两车道可以满足交通流量的需求 ,但在远期 (2020年 )保持单向三车道的路面宽度是必需的 ,特别是三车道在远期 (2020 年 )交通服务水平达到 E 级 ,必须采取其他措施缓解交通压力。 要保证站西路能够满足远期的交通功能要求 ,必须采取其他措施 ,把远期道路服务水平提高到 D级水平。 其主要措施如下 : 1必须建成新 104 国道远期分流高桐公路 ,将 104 国道部分过境交通分流到高桐公路 ,缓解站西路的交通压力。 2通过交通管制措施疏导、限制车流。 3有选择性的禁止中、小支路路口以及工厂企业进出口的车辆左转。